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28 gennaio 2011

F150, la scheda tecnica. Con il gran ritorno del Kers

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La nuova Ferrari F150 vista dall'alto

Taglio netto rispetto al passato. Vietati l'uso del doppio diffusore e dell'ala posteriore soffiata, che diventa mobile. Più severe le norme di sicurezza in materia di crash-test. Parola d'ordine: massimizzare l'affidabilità. LE FOTO

Le foto della nuova F150

Questi i dati tecnici della nuova Ferrari F150, svelata in diretta a Maranello da Luca di Montezemolo, Stefano Domenicali e da tutta la squadra.

Autotelaio: in materiale composito a nido d'ape con fibra di carbonio. Cambio longitudinale Ferrari. Differenziale autobloccante. Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce. Sette marce più retromarcia. Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo. Sospensioni indipendenti con puntone e molla di torsione anteriore/posteriore. Peso, con acqua, olio e pilota: 640 kg. Ruote BBS (anteriori e posteriori) 13".

Motore: Tipo 056, a 8 cilindri a V 90 gradi, 32 valvole. Blocco cilindri in alluminio, fusione in sabbia. Distribuzione pneumatica. Cilindrata totale 2.398 cm3. Alesaggio e pistoni 98 mm. Peso maggiore di 95 kg. Iniezione e accensione elettronica. Benzina Shell V-Power. Lubrificante Shell Helix Ultra.

I nuovi regolamenti -
Il progetto Ferrari F150, contraddistinto dalla sigla interna 662, costituisce l'interpretazione da parte della Scuderia dei regolamenti tecnico e sportivo in vigore quest'anno. Sono diversi gli elementi che hanno influito sul disegno della vettura, in particolare dal punto di vista aerodinamico, tanto che la F150 può essere considerata come un taglio netto rispetto al recente passato. Gli elementi innovativi sono stati in parte dettati dalle modifiche regolamentari, in parte derivati da contributi originali dei progettisti di Maranello.

Il ritorno del Kers - Per quanto riguarda gli aspetti regolamentari, rispetto al 2010 sono stati vietati l'uso del doppio diffusore e dell'ala posteriore soffiata e la possibilità di avere dei buchi sulla parte anteriore del fondo; mentre è stata introdotta la possibilità di avere un'ala posteriore mobile, azionata con un comando elettroidraulico. Da quest'anno è di nuovo possibile utilizzare il Kers: ciò ha avuto un impatto significativo sul progetto, considerato anche che la dimensione del serbatoio è molto diversa rispetto al 2009.

Tanta sicurezza in più - Notevoli anche i cambiamenti dettati dall'introduzione di più severe norme di sicurezza in materia di crash-test, strutture di protezione dell'abitacolo e cavi di ritenzione delle ruote in caso di incidente. La parte anteriore della scocca della F150 appare più alta rispetto a quella della F10. Le imboccature delle prese d'aria laterali sono ridotte ed è stata modificata la configurazione di quella dinamica posta sopra la testa del pilota. La sospensione posteriore è di nuova concezione, così com'è stata rivista anche quella anteriore, seguendo le modifiche della parte anteriore del telaio. La posizione degli scarichi è simile a quella adottata nella seconda parte del 2010 e il sistema di raffreddamento è stato sviluppato in funzione del ritorno del Kers e delle nuove uscite dell'aria. L'impianto frenante è stato completamente rivisto in collaborazione con Brembo.

Aerodinamica rivioluzionata -
La veste aerodinamica con cui viene presentata la vettura è molto diversa rispetto a quella che debutterà in Bahrain nella prima gara: in questa prima fase di test si è infatti deciso di privilegiare gli aspetti legati allo sviluppo delle parti meccaniche e alla conoscenza degli pneumatici Pirelli, continuando nel frattempo a spingere sulla ricerca della prestazione aerodinamica in galleria del vento. Le gomme, dopo 13 anni di rapporto con la Bridgestone, quest'anno saranno Pirelli, che ha vinto il bando come fornitore unico della F1 per il prossimo triennio.

Poche modifiche al propulsore -
Poiché è ancora in vigore il congelamento dello sviluppo dei propulsori ai fini prestazionali, non sono state fatte modifiche in questo senso sul motore 056. Si è intervenuti con l' obiettivo di migliorare l'affidabilità, lavorando in particolare sulla pneumatica, e di ridurre i costi. Inoltre, la reintroduzione del Kers ha comportato un cambiamento sostanziale nell'architettura della parte anteriore del propulsore, dove sono stati modificati il sistema di trascinamento del Kers stesso e l'albero motore, e sono stati rivisti gli impianti di raffreddamento e lubrificazione.

Il fattore peso-dimensioni -
Il sistema di recupero dell'energia cinetica, progettato dalla Ferrari in collaborazione con Mts e con il contributo di Magneti Marelli, è stato ottimizzato sulla base dell'esperienza 2009, con l'obiettivo di ridurne peso e dimensioni, ferme restando per regolamento la potenza massima utilizzabile e la durata dell'impiego in un giro.

Giri di prova contingentati - Il limitato numero di giorni di prove in pista a disposizione delle squadre - 15 giornate da effettuare prima dell'inizio del Campionato - ha reso sempre più importante il lavoro propedeutico al debutto in pista che viene svolto sui banchi prova, sia per quanto riguarda telaio e sistemi che per cambio, motore e Kers. Secondo la tradizione Ferrari, una grande attenzione è stata dedicata al rendimento e all'ottimizzazione dei materiali impiegati, alla fase di progettazione e al controllo della qualità, cercando di massimizzare il livello delle prestazioni e dell'affidabilità e di ottenere il più elevato standard di sicurezza possibile.

I 19 podi del Mondiale 2010: le foto


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