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03 agosto 2015

Tyrrell P34, quelli del "sei ruote erano meglio di 4"

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La Tyrrell P34 di Ronnie Peterson in pista nel maggio del 1977 a Monte Carlo (Foto Getty)

Unica vettura di F1 con questa caratteristica, circa 30 anni fa debuttava con Depailler. Risultati buoni, ma non riuscì a sfondare. Progetto affascinante superato dal Turbo e dalla ricerca aerodinamica con l’effetto suolo. Ma poteva andare diversamente

di Stefano Valsecchi
Premessa doversosa. Derek Gardner non è un "pirla", dal ‘70 infatti è il progettista del team Tyrrell in Formula 1, un po’ come se Ross Brawn e Rory Byrne fossero stati una persona sola in Ferrari negli anni ‘90 oppure James Allison e Simone Resta lo fossero oggi (un ruolo assimilabile quindi ad un incrocio tra il direttore tecnico e il suo chief designer). I risultati parlano chiaro: con Gardner al tavolo da disegno, il boss della squadra Ken (Tyrrell) al muretto box e Jackie Stewart in abitacolo, il team ha vinto i titoli piloti del ‘71 e del ‘73  (secondo nel ‘72) oltre al campionato costruttori del '71. Quando nell’agosto del ‘74 Ken Tyrrell si vede presentare da Gardner il progetto avveniristico di una monoposto a sei ruote (Project 34), le cui quattro anteriori sono sterzanti, sul momento gli sembra di sognare (o di avere un incubo), per poi riprendersi e decidere, dopo alcuni incontri, di assecondare l’idea del suo progettista, che poi tanto folle non sembra essere.


Perché sei ruote?
- Il problema da superare e’ il seguente: recuperare 50 cv per distanziare la concorrenza pur disponendo (come quasi tutti i team) del V8 DFV Ford Cosworth con 480 cv e con la Ferrari che dal suo V12 a 180 gradi ne ha spremuti circa 500.

L'alternativa
- Non  potendo lavorare sul motore, bisogna quindi trovare un vantaggio da qualche altra parte. L’aerodinamica è il settore giusto dove fare passi avanti contando su regolamenti relativamente permissivi che lasciano spazio alla fantasia degli ingegneri. Le ruote anteriori da 13 pollici di diametro, ad esempio, creano non pochi problemi di resistenza all’avanzamento, quindi (almeno sulla carta) ha senso rimpicciolirle, portandole a 10 pollici, schermandole poi più facilmente con un alettone a scalpello. Ruote più piccole però hanno minor aderenza e compromettono la guidabilità, quindi, perché non raddoppiarle, incrementando così l’impronta a terra?

 

Il vero nemico, il caldo - Sin dai test del ’75 il problema delle gomme anteriori che si surriscaldano e tendono ad uscire dal cerchio è ben presente. Le coperture da 10 pollici girano molto più velocemente di quelle posteriori, tendendo quindi a deformarsi alle alte velocità. La Goodyear, che ha accettato di svilupparle appositamente, non investe abbastanza, concentrando le risorse sulle coperture standard in vista della sfida con Michelin che sta per entrare in Formula 1.

Il problema del surriscaldamento dei pneumatici anteriori, così come le difficoltà nello smaltimento del calore dai piccoli freni a disco da 8 pollici della Lockheed, non vengono mai del tutto superati, costituendo, assieme alla faticosissima ricerca della messa a punto generale, limiti mai superati per la P34.

 

 

 

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