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18 maggio 2016

Spagna, analisi tecnica: novità Mercedes e Ferrari

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Mercedes e Ferrari durante il weekend del GP di Spagna 2016 (Foto Getty)

La gara di Barcellona è da sempre un crocevia della stagione di Formula 1. Incidente delle Frecce d'Argento a parte, ecco come il weekend è stato affrontato dal team campione del mondo e dalle Rosse

di Cristiano Sponton

Il GP di Spagna è da sempre uno dei momenti chiave della stagione poiché è il momento in cui i team portano in pista i primi importanti pacchetti evolutivi che possono in parte cambiare le carte in tavola. Mercedes, pur disponendo di una vettura molto performante, ha introdotto sulla W07 un importante step evolutivo. Nuovo il muso, più affilato, utile a migliorare lo scorrimento dei flussi verso la parte centrale e posteriore della vettura grazie ad una migliore penetrazione aerodinamica. All’anteriore è stata utilizzata l’ala provata brevemente durante le prove libere del GP di Sochi che differisce dalla precedente nella zona degli endplate dove sono state introdotte due soffiature utili a migliorare l’efficienza generata dall’ala. Al posteriore, per avere un miglior bilanciamento aerodinamico della vettura è stato introdotto un monkey seat da alto carico composto da tre elementi contro i due che erano stati usati in questo inizio di stagione. Un ulteriore modifica la si trova nelle soffiature dei turning vanes, ove si è voluto migliorare la qualità del flusso d’aria diretto verso il posteriore della vettura anglo-tedesca. Modificate inoltre, le prese di raffreddamento dei radiatori che sono state rimpicciolite migliorando la penetrazione aerodinamica della vettura.

In casa Ferrari non c’è molto da sorridere in quanto, con le Mercedes fuori gioco, il team si aspettava un altro risultato in questo quinto appuntamento stagionale. Gara compromessa dal deludente risultato ottenuto in qualifica. La SF16-H era una vettura inguidabile con molti problemi di sottosterzo nei curvoni veloci e di trazione, con le gomme posteriori che tendevano a scivolare e a pattinare molto. La possibile causa di questo cambiamento è da ricercare nel fatto che tra le prove libere del mattino e le qualifiche c’è stato un innalzamento della temperatura di ben 15°C, il quale ha spiazzato il team italiano. Tra FP3 e qualifiche ci sono stati dei cambiamenti di setup sulle due SF16-H ma niente di così importante da poter causare una cosi grossa perdita di prestazioni. Comunque analizzando le velocità allo speed trap delle Prove Libere 3 e delle Qualifiche si può notare come la Ferrari non abbia migliorato la propria velocità di punta al contrario di Mercedes e RedBull. Al mattino sulla SF16-H erano stati utilizzati circa 15 Kg di carburante in più e mappature motore più “tranquille” quindi viene logico pensare che gli ingegneri della Ferrari abbiano "caricato" aerodinamicamente le due vetture scese in pista nelle qualifiche per eliminare alcuni problemi riscontrati dai piloti soprattutto nel terzo settore. Uno sbagliato setup aerodinamico accoppiato a qualche problema sul settaggio della parte meccanica, ha creato dei grossi problemi nello sfruttamento degli pneumatici Pirelli. Se andiamo ad analizzare i dati, Raikkonen a parte (qualche problema al mattino), la SF16-H di Vettel non è riuscita a migliorare i propri tempi tra FP3 e Q. 

Miglioramento da FP3 a QP:

1) Hamilton -1,2 s
2) Ricciardo -1,2 s
3) Raikkonen -1,0
4) Rosberg -0,8
5) Verstappen -0,7
6) Vettel +0,1 s

Il distacco rimediato in qualifica dalla Rossa, come si può osservare dal grafico in basso, rappresenta il peggior risultato stagionale: il gap chilometrico è salito a 0.239 s.

Gli aerodinamici di Maranello per questa gara avevano portato alcuni importanti sviluppi sulla vettura. Oltre alla nuova ala anteriore utilizzata anche a Sochi caratterizzata dall’aggiunta di una soffiatura supplementare sui flap superiore, è stata introdotta un’ala posteriore da alto carico abbinata ad un monkey seat a due elementi. L’ala posteriore è stata modificata nel bordo d’ingresso per creare una maggior differenza di pressione tra il dorso e il ventre dell’ala e quindi incrementare il carico deportante. Oltre a questo, anche in Ferrari hanno modificato l’ingresso delle pance nella parte bassa per migliorare la penetrazione aerodinamica e massimizzare la portata d’aria verso la zona centrale del diffusore. 

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