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16 giugno 2016

Il turbo: trent’anni di potenza in Formula 1

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La Brabham BT52, la freccia di Gordon Murray, vincitrice del primo GP d’Europa e del mondiale 1983 offre lo spunto per un confronto tra motori turbo di due generazioni distanti trent’anni

 

La prima edizione moderna del GP d’Europa si corre nell’83 a Brands Hatch, dove vince Piquet con la Brabham BT52 BMW davanti a Prost su Renault. Il 1983 è un anno zero per la F1 dopo le tragedie che hanno funestato la stagione precedente con Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti morti e Didier Pironi gravemente ferito. Le nuove regole mettono la parola fine all’effetto suolo, mandando in pensione le wing car nate nel ‘78 con la Lotus (il fondo delle monoposto diventa piatto per obbligo). Vengono inoltre reintrodotti i rifornimenti in gara e i motori sovralimentati, grazie ad una turbina spinta dai gas di scarico, si consacrano definitivamente vincendo il primo mondiale.

 

1000 cv o quasi – Il titolo dell’83 è di Piquet che fa rendere al meglio la Brabham BT52 disegnata da Gordon Murray, genio assoluto della progettazione. La monoposto della scuderia di Ecclestone presenta un incredibile design delle fiancate a freccia, essendo venuta meno l’esigenza dei grandi condotti Venturi nel fondo con l’abolizione dell’effetto suolo. La BT52 è dotata di un telaio misto con alcune zone in fibra di carbonio e altre in pannelli d’alluminio a nido d’ape, non seguendo quindi totalmente John Barnard (altro fenomeno del tecnigrafo, ndr) che ha preferito il “tutto carbonio” per la McLaren. La Brabham nasce attorno al 4 cilindri in linea BMW da 1,5 litri, mono-turbo bialbero 4 valvole. Piccolo e compatto, progettato da Paul Rosche è in grado di sviluppare in configurazione gara circa 740 cv portati a oltre 800 in qualifica con la pressione del turbo tra i 3 e 3.2 bar e un regime rotazione di 11000 giri. Interessante notare come il monoblocco sia derivato dalla produzione di serie, in particolare dal modello BMW 318 sul mercato tra il 1975 ed il 1984. Lo stesso motore nel 1986, al limite del suo sviluppo, arriva alla straordinaria potenza di 1300 cv con una pressione di sovralimentazione di 5.5 bar. Ovviamente una tale “cavalleria” può essere liberata solo in qualifica e per pochissimi giri.

 

Oggi potenze pazzesche e affidabilità senza confronto – Se i 1000 cv degli anni ottanta destano stupore, le monoposto attuali non sono distanti da tali valori, per di più con affidabilità e consumi ben diversi. Oggi il motore endotermico di una F1 (V6 da 1.6 litri, mono-turbo) eroga intorno ai 700 cv, mentre l'ibrido arriva a 163 cv, utilizzabili per 33 secondi al giro. Se negli anni ’80 i propulsori erano costruiti per durare una gara o alcuni giri in qualifica (pompando la pressione del turbo), attualmente devono resistere 4000 km, infatti per non incorrere in penalità durante la stagione il regolamento permette di impiegare 5 unità per ciascuna delle componenti della power unit: motore a combustione, MGU-H, MGU-K, batteria, turbocompressore, centralina. Il rendimento di un motore endotermico ha raggiunto oggi un valore straordinario, prossimo al 48% (le auto di serie si fermano poco oltre il 30%, ndr), mentre negli anni 80 era di gran lunga inferiore. Un ultimo aspetto, sicuramente non trascurabile, riguarda i consumi: le monoposto hanno attualmente un limite di 100 kg per il carburante imbarcato, quasi la metà rispetto ai propulsori della generazione precedente. 

 

Al di là di ogni dubbio - Pur senza voler entrare nei dettagli tecnici (e cercando di allontanare le critiche preconcette) è evidente come le performance delle PU di questa generazione siano certamente eccezionali, grazie ad un mix di potenza, affidabilità e consumi senza pari, come dimostrano i numeri.

 

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