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27 settembre 2016

Ducati, ecco la Multistrada 1200 Pikes Peak

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DUC

Provata le versione più sportiva della famiglia Multistrada, ma forse persino dell’intera gamma stradale Ducati. Ha tante parti in carbonio e le sospensioni Öhlins (al posto delle semi attive Sachs). Tra le curve non teme rivali, ma costa cara

di Andrea Perfetti

La Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak a fine giornata ci spiazza. Le crossover sono sempre più protagoniste delle nostre prove, ma anche dei nostri sogni a due ruote. Ora ambiscono pure allo scettro di moto sportive? Con la Pikes Peak pare proprio di sì. Infatti, se togliamo le varie Panigale (che ci paiono più pistaiole che stradali), la Pikes 1200 è secondo noi la più sportiva tra le stradali della Ducati. Certo, è ancora comoda come si conviene a una Multistrada, ma le prestazioni del motore unite a quelle del micidiale cocktail ciclistica/pneumatici ne fanno una moto davvero eccezionale tra le curve. È inchiodata a terra, frena come una superbike (d’altra parte ha gli stessi freni della Panigale 1299) e spinge fuori da ogni tornante come una vera bestia. Vi diciamo subito che tanto ben di Dio costa caro (ben 23.990 euro) e la frenata anteriore nella guida soft è piuttosto brusca. Ma fermatevi a guardare i dettagli o meglio, se potete, provatela. Sarà difficile restarle indifferenti.

Com’è fatta - La Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak deriva dalla Multistrada S del 2015, che vi abbiamo presentato nel nostro test e che abbiamo di recente messo  a confronto con la BMW S1000XR. Nel 2016 il motore riceve una nuova mappatura, che può essere installata anche sui modelli 2015 dalla rete Ducati. Il bicilindrico a L di 1.198 cc ha il sistema di fasatura DVT delle valvole e dispone di 160 cavalli a 9.500 giri, con una coppia massima pari a 136 Nm a 7.500 giri. Gli intervalli di manutenzione prevedono i tagliandi ordinari a 15.000 km e gli interventi di registrazione del gioco valvole ogni 30.000. E’ presente la piattaforma inerziale (IMU, Inertial Measurement Unit) che rende più raffinato il funzionamento della frenata con ABS (cornering) e del controllo di trazione DTC (su 8 livelli). Governa inoltre la regolazione dei fari adattivi che illuminano l’interno della traiettoria. 

La Pikes Peak riceve diversi pezzi in fibra di carbonio (cupolino, parafango, convogliatori dell’aria e cover del serbatoio); altri sono di nero verniciati (protezione del motore, maniglione del passeggero). Ci sono poi le splendide (e costose) sospensioni regolabili Öhlins, che prendono il posto delle precedenti Sachs a controllo elettronico (semi attive). Un passo indietro, penserete in molti. Un regalo a chi ama la guida precisa e puramente sportiva, pensiamo ora, alla fine del nostro test con questa Multi. Il loro comportamento ci ha infatti entusiasmato e pensate che la scorrevolezza di queste unità le rende adatte anche ai fondi sconnessi. Insomma, fanno lievitare un sacco il prezzo, ma valgono il sacrificio. L'allestimento Pikes Peak include anche lo scarico in carbonio omologato, fornito da Termignoni.

La posizione di guida ricalca quella del modello 2015, sensibilmente più comodo rispetto alla Multistrada del 2010. La sella è regolabile su due altezze di 825 e 845 mm (ma esiste anche optional a 805/825 mm da terra). La sella del passeggero è ampia e dispone di maniglioni grandi e semplici da impugnare. Il parabrezza resta regolabile in altezza con una mano sola, ma è più piccolo rispetto alla Multistrada S. Sotto la sella si trovano una presa 12 Volt (una seconda è disponibile nella zona anteriore) e un connettore USB per il collegamento dello smartphone. E’ infatti possibile, con il Ducati Multimedia System (DMS), collegare il telefono via Bluetooth e utilizzarlo per ascoltare la musica o telefonare e, tramite un’apposita APP, per condividere itinerari e dati di viaggio sui social network.

La Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak impiega il classico telaio a traliccio d’acciaio e il forcellone monobraccio in alluminio. I cerchi in lega leggera confermano le misure note (120-70 e 190-55/17”) e calzano pneumatici Pirelli Scorpion Trail II. L’impianto frenante impiega dischi Brembo da 330 mm con pinze M50. Svetta su tutte le Multistrada la presenza del sistema Bosch 9.1ME Cornering, capace di offrire la frenata combinata e il funzionamento dell’ABS anche a centro curva. Il peso a secco dichiarato è pari a 208 kg (231 con tutti i liquidi).

Scegli il tuo mode  -Sono presenti i quattro riding mode dei modelli precedenti (Sport, Touring da 160 cavalli, Urban ed Enduro con potenza limitata a 100 cavalli), configurabili a piacere dall’utente. Sono offerti come optional il cavalletto centrale, le valige integrate e le manopole riscaldate. Il DCL (Ducati Cornering Lights) capisce quando la moto è inclinata e regola il faro full LED per migliorare l’illuminazione all’interno della curva. Sulla Pikes l’elettronica di bordo viene gestita attraverso il cruscotto TFT da 5”, derivato direttamente da quello della 1199 Panigale. È confermato l’avviamento keyless, che debuttò proprio sulla Multistrada quattro anni fa.

La nostra prova - Forse meglio delle parole rendono le immagini del nostro video. Qui emerge con vigore la prontezza e la progressione agli alti regimi della Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak. Il desmo da 160 cavalli conquista sui percorsi di montagna, perché reagisce immediato a ogni richiamo del gas e, dai 5 ai 9.000 giri, distende la potenza in modo meraviglioso. Agli alti regimi il desmo di Borgo Panigale non teme confronti quanto a sportivtà.

Il cambio, come sulle altre Multistrada, è ben rapportato e servito da una frizione idraulica morbida. Purtroppo non è disponibile il cambio elettronico, che renderebbe ancora più gustosa la guida nel misto. Il riding mode Sport è quello che abbiamo preferito. Dona una corrispondenza precisa tra gas e motore.
Il bicilindrico è coadiuvato da una ciclistica che, nella gamma Multistrada, rappresenta sicuramente lo stato dell’arte attuale. Le sospensioni sono perfette: la forcella non si accuccia nemmeno nelle staccate assassine e vanta un’ottima scorrevolezza; il mono garantisce sempre la migliore aderenza alla gomma e ha una grande costanza di rendimento. E, in tema di pneumatici, la Pikes è assistita dalle Pirelli Scorpion Trail II, che garantiscono sempre tanto, tanto grip.

Ok, ma qualche difetto? La frenata Brembo nasce per la guida sportiva e qui è irreprensibile. Quando si passeggia, il comando anteriore è invece un po’ brusco. Ma non è nulla di tragico, capiamoci. La protezione dall’aria è ridotta al lumicino, se si tiene il cupolino nero basso. Diventa invece sufficiente fino a 150 km/h, alzandolo al massimo. Il confort è di buon livello. Ci sono pochissime vibrazioni, le selle sono ospitali sia per il pilota che per il passeggero. Nella bella stagione si avverte un po’ di caldo nella zona dei piedi. Il consumo è basso, come da buona tradizione Ducati.

Alla fine di veramente alto c’è soltanto il prezzo. Ma non ha senso criticarlo: basta provare la Pikes Peak poche ore per capire che è lei la punta di diamante della famiglia Multistrada.

Pregi: Qualità costruttiva | Prestazioni entusiasmanti | Sospensioni e freni
Difetti: Freno anteriore brusco nella guida turistica

Rilevamenti strumentali

Potenza massima all’albero: 153 cavalli a 9.710 giri
Coppia massima all’albero: 128,7 Nm a 8.000 giri
Consumo:
    Città (mappa URBAN): 13,5 km/l
    Extraurbano (mappa TOURING): 18,5 km/l
    Autostrada (mappa TOURING) a 130 km/h effettivi: 17 km/l
    Consumo medio extraurbano + autostrada: 17,75 km/l
    Consumo medio prova: 16,4 km/l
Strumenti: a 130 km/h effettivi: indicati 137 a 4.700 giri
Velocità massima: > 230 km/h

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