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28 settembre 2016

Nuova Renault Scenic (Hybrid Assist) 2017

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Dal design alla tecnologia, passando per le motorizzazioni, Renault Scenic ha saputo reinventarsi di nuovo. Convince il mild-hybrid della quarta generazione della vettura

di Matteo Valenti

Negli ultimi vent’anni Renault ha venduto nel mondo 5 milioni di Renault Scenic. Significa che i francesi, in media, ne hanno costruite 250.000 l’anno, giusto per capirci. Bastano questi pochi numeri a dare le proporzioni del successo di questo modello, che oggi giunge alla quarta generazione. Rispetto al passato la nuova Scenic mantiene una serie di punti fermi. Tanto spazio, modularità ai massimi livelli e comfort elevatissimo. Tutto il resto però subisce una rivoluzione radicale. Delle vecchie generazioni non è rimasto più niente, a partire dal design, evoluto ed esasperato mai come oggi.

Dal vivo: com’è fuori

Un tempo le monovolume erano sinonimo di praticità e poco altro. Non c’era troppo spazio per mettersi troppo in mostra e dare nell’occhio. La nuova Scenic invece fa tutto il contrario, con uno stile pensato per scatenare “l’effetto wow”. Le forme sfuggenti, il parabrezza inclinato all’ennesima potenza ed il tetto flottante, che va a fermare un arco perfetto, sono tutti elementi che trasformano il concetto di MPV in qualcosa di molto più sportivo. Sembra che i francesi abbiano voluto seguire un po’ il tracciato inaugurato un po’ di anni fa da Ford con la S-Max, la prima monovolume sportiveggiante.

Molto elaborati i fari full led, così come la linea di cintura che, all’altezza del terzo montante, si concede un’onda piuttosto originale.

La tecnica si piega al diktat dello stile

Ma tutto questo è niente rispetto alle ruote visto che la Scenic arriva con cerchi in lega da 20” - sì, avete letto bene - offerti di serie su tutte le versioni. Le ruote grandi, quasi imposte dai designer, riempiono alla perfezione i passaruota e danno un’immagine insospettabilmente atletica alla Scenic. Gli ingegneri, per accontentare lo stile senza mortificare la tecnica, si sono poi inventati speciali pneumatici 155/55 (ricordano un po’ quelli dell’elettrica i3).

Gomme che, nonostante le dimensioni, hanno spalla alta per assicurare comfort e battistrada stretto per non penalizzare i consumi. Renault ha promesso di aver stretto rapporti con tre aziende (Michelin, Goodyear e Continental) per garantire prezzi perfettamente in linea con un “normale” pneumatico da 17”. In più gli ingegneri ci hanno assicurato che i cerchi possono montare catene da neve e che, in alternativa, si potranno avere anche le gomme invernali o all season (quest’ultime solo a marchio Goodyear).

Dal vivo: com’è dentro

L’abitacolo rivela invece un po’ meno sorprese. Ma non perché sia povero, anzi. Il motivo va ricercato nel fatto che la plancia riprende l’impostazione di tutte le ultimissime Renault, dall’Espace alla Megane. Al centro spicca il display da 7” verticale del sistema multimediale R-Link 2, davvero completo - integra anche servizi utili come Coyote - ma che a volte rischia di risultare un po’ troppo macchinoso durante la navigazione da un menù all’altro. La strumentazione è interamente digitale, come vuole la moda del momento. Ma abbiamo ritrovato anche il sistema Multisense che permette di personalizzare le grafiche dei sistemi di bordo e le luci d’ambiente, oltre a tutta un’altra serie di parametri legati al motore.

I materiali sono di buona qualità davanti. C’è plastica in abbondanza, dovuta alla presenza dell’enorme cruscotto che deve compensare l’eccezionale inclinazione del parabrezza. Ma è plastica di qualità, morbida al tatto e gradevole alla vista. Non mancano poi rivestimenti in pelle, mentre materiali plastici duri, con groffature più grossolane sono riservati solo agli sportelli posteriori e alle zone più lontane dagli sguardi. Strepitosi come sempre - stiamo sempre parlando di un costruttore francese - i sedili. Soprattutto sulle versioni top di gamma assomigliano in tutto e per tutto a vere poltrone da salotto e risultano davvero comodissime in viaggio, anche per via delle funzioni di massaggio integrate.

Come si viaggia sulla seconda fila

Dietro invece si perde la possibilità di avere tre sedili completamente indipendenti, vera chicca delle Scenic del passato. Al loro posto arriva un divanetto con ripartizione 60/40 che comunque cerca di garantire un buono spazio vitale a tutti e tre i passeggeri. Le tre sedute sono comunque profilate singolarmente e il pavimento non presenta fastidiosi tunnel, quindi si può viaggiare comodamente in cinque. Ci sono bocchette di ventilazione posteriori ma senza controlli dedicati - tutto è affidato a chi sta davanti - e lo spazio, in definitiva, sembra un po’ più sacrificato dietro rispetto all’ariosità dei precedenti modelli. E’ il prezzo da pagare per avere un design così accattivante fuori, ma soprattutto per ricavare un bagagliaio extra-large dietro. Il vano, perfettamente sagomato, offre fino a 572 litri di capacità, un valore veramente degno di nota. I sedili posteriori non saranno più indipendenti ma in compenso si fanno perdonare con la possibilità “dell’abbattimento facile”. Basta premere un bottone - nel bagagliaio o anche direttamente dal display touch dell’R-Link 2 - per per abbattere tutti i sedili “in un clic” e avere un vano di carico extra-large.

Chi volesse ancora più spazio, non solo nella seconda fila ma anche nel bagagliaio, potrà continuare a scegliere comunque la Grand Scenic. Il modello a sette posti, riconoscibile per un design posteriore parzialmente differente, è già pronto e arriverà in Italia nei primi mesi del 2017.

Tecnica

La Renault Scenic di quarta generazione nasce sulla nuova piattaforma già utilizzata da Espace e Talisman. Per questo motivo viene costruita nello stesso stabilimento (a Douai, in Francia) ed eredita tante tecnologie dalle sue sorelle maggiori. Dal cruise control adattivo, alla frenata automatica di emergenza con riconoscimento pedoni (di serie su tutte le versioni!) passando per il riconoscimento dei segnali stradali, gli abbaglianti automatici e il mantenitore di carreggiata. Non è prevista invece, nemmeno in futuro, l’introduzione delle quattro ruote sterzanti.

Piuttosto articolata la lista delle motorizzazioni. Si parte con il turbo benzina 1.2 Tce da 115 o 130 CV, per passare al classico diesel 1.5 dCi da 95 o 120 CV. Il top di gamma invece rimane affidato ai nuovi 1.6 dCi da 130 CV o 160 CV biturbo. Oltre al cambio manuale si può avere su quasi tutte le motorizzazioni l’automatico doppia frizione EDC. Ma non finisce qui perché la nuova Scenic ha voluto stupire anche a livello tecnico, proponendo la prima tecnologia ibrida di una Renault.

Le nostre impressioni di guida

Cerchiamo di mettere subito le cose in chiaro, giusto per evitare di fare confusione. Non si tratta di un ibrido “tradizionale”, ovvero di un full hybrid, come quello che troviamo, per esempio, sulla famigerata Toyota Prius. Sulla Scenic abbiamo invece una soluzione decisamente più semplice, che si definisce “mild hybrid”. Sulla francese quindi il motore elettrico non si trova mai a lavorare totalmente da solo, ma è sempre affiancato dal propulsore termico, che rimane quindi sempre acceso. Per questo la stessa Renault parla di “Hybrid Assist” e non di “hybrid” nel senso comune del termine.

Sulla Scenic di nuova generazione i francesi hanno abbinato all’arcinoto quattro cilindri turbo diesel 1.5 dCi un motore-generatore elettrico da 10 kW (circa 10 CV e 16 Nm) che in frenata è in grado di recuperare l’energia cinetica trasformandola in elettricità, da stivare poi in un pacco batterie dedicato agli ioni di litio, posizionato sotto alla panchetta posteriore.

L’energia così recuperata viene poi utilizzata da un lato per alimentare i sistemi di bordo, dall’altro per trasformare il moto-generatore in una sorta di “booster” che aiuta il motore termico nelle ripartenze. La Scenic Hybrid Assist quindi, anche se non lavorerà mai in elettrico puro, avrà ogni volta un valido aiuto elettrico pensato per ridurre i consumi e avere il picco di coppia massima più in basso, per la precisione già a 1.500 giri/min. La Hybrid Assist si guida esattamente come una più tradizionale Scenic diesel dCi. L’unica differenza sta nel fatto che la frenata rigenerativa produce un rumore di sottofondo, quasi impercettibile, mentre va a ricaricare la batteria. Un po’ come accade sulle normali ibride.

La Scenic “mild-hybrid” non raggiungerà mai quindi i livelli di efficienza di un full-hybrid tradizionale, ma in compenso aggiunge pochissimo peso in più rispetto ai modelli dotati di solo motore termico e soprattutto costa relativamente poco. La Scenic Hybrid Assist infatti, che arriverà in Italia tra qualche mese, costerà “soltanto” 1.000 euro in più rispetto al diesel tradizionale. Abbinato al classico cambio manuale a sei marce, il 1.5 dCi della nostra Scenic Hybrid Assist si rivela ancora una volta una conferma. Silenzioso e poco incline alle vibrazioni, ha un bel caratterino e regala il giusto brio a questa monovolume.

Per il resto la nuova Scenic si guida davvero bene. Gli enormi pneumatici da 20 pollici si sono rivelati una piacevole sorpresa. Non penalizzano il comfort e regalano un’agilità sorprendente in curva. L’unico neo è rappresentato dal fatto che su alcuni tipi di asfalto, particolarmente porosi, ci sono sembrati un po’ più rumorosi di una gomma “normale”. Convince lo sterzo, piuttosto rapido e mai troppo incosistente, mentre le sospensioni si confermano degne della migliore tradizione francese. Morbide, garantiscono grande comfort a tutti i passeggeri e solo quando si forza il ritmo rischiano di diventare fin troppo soft. Divertente infine la possibilità di variare la risposta di motore, cambio automatico (se presente), sound e sospensioni con il sistema Multi-Sense.

Consumi

Nel corso del nostro breve test di primo contatto siamo riusciti a strappare una percorrenza media di 20 km/l. Un risultato sorprendente per un’auto così grande e “importante” dal punto di vista aerodinamico, favorito anche dalla guida in città dove le continue frenate hanno regalato tanta preziosa energia alla batterie.

Conclusioni

La nuova Scenic è una vera rivoluzione. Dal design alla tecnologia, passando per le motorizzazioni ha saputo reinventarsi di nuovo. Il mild-hybrid convince, soprattutto per il prezzo e rappresenta una valida alternativa all’ibrido “full”, sicuramente più efficace ma anche molto più complesso e costoso.

Pregi e difetti

Pregi: Agilità insospettabile con le 20” - Tecnologie di bordo completa - Comfort di viaggio elevato - Bagagliaio extra-large - Hybrid Assist

Difetti: I sedili posteriori non sono più totalmente indipendenti - Abitabilità posteriore: il design accattivante l’ha un po’ penalizzata - Gomme da 20” un po’ rumorose su asfalti porosi - Qualche plastica dura di troppo dietro

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