Ferrari in crescita, segnali di ottimismo dal Belgio
Formula 1
ANALISI TECNICA. Un ritrovato Raikkonen e un solido Alonso, ma non solo: oltre ai piazzamenti dei piloti della Rossa sul circuito di Spa, a Maranello c'è un motivo in più per sorridere. Si tratta della piccola rivoluzione tecnica adottata nell'ultimo GP
di Antonio Granato
Lascia il Belgio soddisfatta, la Ferrari: insieme al quarto posto di Raikkonen e al settimo di Alonso, sul circuito di Spa la Rossa ha portato importanti soluzioni tecniche con cui ridurre il gap con gli avversari.
Isolante termico sugli scarichi – Una delle soluzioni attese già da tempo era quella dell'installazione di un isolante termico sui condotti degli scarichi del motore. Sia Mercedes che Renault, infatti, da inizio stagione hanno protetto e limitato le dispersioni termiche dei loro scarichi per recuperare quanta più energia possibile, mentre la Ferrari non aveva curato questo aspetto. Il materiale applicato, simile quindi a quello delle altre due scuderie, sembra poter garantire un recupero di potenza di 12/15CV fondamentale su circuiti come quello di Spa e Monza.
Nuove ali anteriori e posteriori – Per il veloce circuito di Spa i tecnici di Maranello hanno portato anche diverse soluzioni di ali da basso carico sia all’anteriore che al posteriore. Ali che ovviamente saranno utilizzate anche sul velocissimo circuito di Monza.
La nuova ala posteriore (nella foto a sinistra) si differenzia da quella “standard”, utilizzata già nelle gare precedenti, per il minor numero di slot sulle paratie verticali: tre di dimensioni ridotte (meno carico e meno turbolenze da eliminare) e un bordo d’entrata del main-plane più lineare e quindi meno carico. L'ala “standard” prevedeva invece 7 slot di maggiori dimensioni e un bordo d’attacco più curvo per generare maggior carico. La nuova ala però non è stata utilizzata, e si è scelto quella nella configurazione da maggior carico.
Per l’anteriore la Ferrari invece ha portato in pista ben 5 diverse ali anteriori, una totalmente nuova ed altre con piccoli adattamenti per vari livelli di carico. In fig.1 e fig.2 quelle con un flap superiore di superficie più ampia per carichi aerodinamici maggiori, in fig.3 un flap superiore di dimensioni minori con un profilo più “tagliato” e quindi decisamente più scarico. Nella fig.4 un’ala senza gli upper-flap ancorati alla paratia laterale ma con due profili verticali che deviano i flussi dell’aria nella zona esterna alle gomme anteriori allo scopo di ridurre la resistenza all’avanzamento. Quest’ultima versione, ispirata a quella utilizzata lo scorso anno a Monza, è un’ala a bassissimo carico che molto probabilmente è stata provata solo per testarne l’efficienza in previsione del GP d’Italia.
Infine, un’ultima ala dotata di un solo slot sul main-plane, ala che per ora, non è stata mai utilizzata in qualifica e quindi neanche in gara.
Anche nel caso delle ali anteriori si è preferito utilizzare le soluzioni da maggior carico aerodinamico.
Carenza di carico - Ciò che appare evidente è la carenza di carico aerodinamico della monoposto di Maranello. E’ sbagliato, infatti, credere che la mancanza di competitività abbia origine esclusivamente dai problemi legati alla Power-Unit. I problemi della F14T risiedono anche in un’aerodinamica che non ha fornito i risultati sperati.
La Ferrari ha preferito un assetto più carico non perché sperava nella pioggia a Spa, ma perché non poteva permettersi di scaricare troppo la sua vettura, come fatto giustamente dalla Red Bull e in parte dalla Mercedes. La F14T non può permettersi di fatto di scaricare troppo le sue ali perché il suo corpo vettura non genera quel carico di “base” che viene generato da Mercedes e soprattutto dalla Red Bull.
Se si fosse ridotto il carico alare, si sarebbe rischiato di consegnare ai due piloti una macchina difficilmente controllabile nella parte guidata del tracciato belga, che avrebbe perso più di quanto avrebbe potuto guadagnare nei lunghi rettilinei. In vista del GP di Monza, oltre all’impegno che tutti gli uomini in rosso stanno mettendo nel tentativo di ridurre il gap con gli avversari, fa ben sperare anche la forma di Fernando Alonso e quella di un ritrovato Kimi Raikkonen, quarto che nella "sua" Spa.
Lascia il Belgio soddisfatta, la Ferrari: insieme al quarto posto di Raikkonen e al settimo di Alonso, sul circuito di Spa la Rossa ha portato importanti soluzioni tecniche con cui ridurre il gap con gli avversari.
Isolante termico sugli scarichi – Una delle soluzioni attese già da tempo era quella dell'installazione di un isolante termico sui condotti degli scarichi del motore. Sia Mercedes che Renault, infatti, da inizio stagione hanno protetto e limitato le dispersioni termiche dei loro scarichi per recuperare quanta più energia possibile, mentre la Ferrari non aveva curato questo aspetto. Il materiale applicato, simile quindi a quello delle altre due scuderie, sembra poter garantire un recupero di potenza di 12/15CV fondamentale su circuiti come quello di Spa e Monza.
Nuove ali anteriori e posteriori – Per il veloce circuito di Spa i tecnici di Maranello hanno portato anche diverse soluzioni di ali da basso carico sia all’anteriore che al posteriore. Ali che ovviamente saranno utilizzate anche sul velocissimo circuito di Monza.
La nuova ala posteriore (nella foto a sinistra) si differenzia da quella “standard”, utilizzata già nelle gare precedenti, per il minor numero di slot sulle paratie verticali: tre di dimensioni ridotte (meno carico e meno turbolenze da eliminare) e un bordo d’entrata del main-plane più lineare e quindi meno carico. L'ala “standard” prevedeva invece 7 slot di maggiori dimensioni e un bordo d’attacco più curvo per generare maggior carico. La nuova ala però non è stata utilizzata, e si è scelto quella nella configurazione da maggior carico.
Per l’anteriore la Ferrari invece ha portato in pista ben 5 diverse ali anteriori, una totalmente nuova ed altre con piccoli adattamenti per vari livelli di carico. In fig.1 e fig.2 quelle con un flap superiore di superficie più ampia per carichi aerodinamici maggiori, in fig.3 un flap superiore di dimensioni minori con un profilo più “tagliato” e quindi decisamente più scarico. Nella fig.4 un’ala senza gli upper-flap ancorati alla paratia laterale ma con due profili verticali che deviano i flussi dell’aria nella zona esterna alle gomme anteriori allo scopo di ridurre la resistenza all’avanzamento. Quest’ultima versione, ispirata a quella utilizzata lo scorso anno a Monza, è un’ala a bassissimo carico che molto probabilmente è stata provata solo per testarne l’efficienza in previsione del GP d’Italia.
Infine, un’ultima ala dotata di un solo slot sul main-plane, ala che per ora, non è stata mai utilizzata in qualifica e quindi neanche in gara.
Anche nel caso delle ali anteriori si è preferito utilizzare le soluzioni da maggior carico aerodinamico.
Carenza di carico - Ciò che appare evidente è la carenza di carico aerodinamico della monoposto di Maranello. E’ sbagliato, infatti, credere che la mancanza di competitività abbia origine esclusivamente dai problemi legati alla Power-Unit. I problemi della F14T risiedono anche in un’aerodinamica che non ha fornito i risultati sperati.
La Ferrari ha preferito un assetto più carico non perché sperava nella pioggia a Spa, ma perché non poteva permettersi di scaricare troppo la sua vettura, come fatto giustamente dalla Red Bull e in parte dalla Mercedes. La F14T non può permettersi di fatto di scaricare troppo le sue ali perché il suo corpo vettura non genera quel carico di “base” che viene generato da Mercedes e soprattutto dalla Red Bull.
Se si fosse ridotto il carico alare, si sarebbe rischiato di consegnare ai due piloti una macchina difficilmente controllabile nella parte guidata del tracciato belga, che avrebbe perso più di quanto avrebbe potuto guadagnare nei lunghi rettilinei. In vista del GP di Monza, oltre all’impegno che tutti gli uomini in rosso stanno mettendo nel tentativo di ridurre il gap con gli avversari, fa ben sperare anche la forma di Fernando Alonso e quella di un ritrovato Kimi Raikkonen, quarto che nella "sua" Spa.
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