Formula 1, GP di Germania, tutto sul circuito di Hockenheim

Formula 1

Cristiano Sponton

La Formula 1 in Germania per l'undicesimo appuntamento del Mondiale. Circuito dell'Hockenheimring poco severo per il motore, ma occhio agli pneumatici: gomme posteriori stressate a particolare stress

LA DIRETTA DEL GP DI GERMANIA

Dopo il bellissimo fine settimana in terra inglese il Circus della Formula 1 si sposterà in Germania sul circuito di Hockenheim. Hockenheimring è un circuito permanente, lungo 4.574m, dotato di asfalto a bassa aderenza, composto da cinque tratti veloci, quattro curve lente (6, 8, 13, 16), con la sezione del Motodrome che è molto tecnica. A livello di frenate è poco impegnativo visto che l’unica staccata di potenza è quella successiva al rettifilo secondario prima della curva “Hairpin”. La trazione sarà fondamentale in quanto ci sono quattro curve lente (6, 8, 13, 16) che possono essere sfruttate per il sorpasso. Il rettilineo principale misura 450 m e sarà affrontato dai piloti in circa 7 s mentre il rettilineo secondario misura 1130 m per una durata complessiva di 14,8 che i piloti affronteranno in modalità “full gas”. Queste caratteristiche richiedono un set up della monoposto che deve essere un buon compromesso fra il tratto veloce e quello lento. È un tracciato mediamente sensibile al peso in quanto 10 Kg di carburante equivalgono ad un ritardo al giro di circa 0,16 s. Nella scorsa stagione i punti dove si poteva utilizzare il DRS erano 3 e, molto probabilmente, verranno confermati anche nel prossimo fine settimana. Potrà essere utilizzato in tre punti ben precisi della pista: rettilineo principale, nella breve retta che porta dalla 2 alla 3 e nel lungo curvone che collega la curva 4 con la curva 6. I detection point saranno posizionati prima della curva 14 e della 17.

A livello aerodinamico trovare il giusto compromesso

A livello di carico aerodinamico i team dovranno trovare il giusto compromesso in quanto bisognerà essere molto veloci nei rettifili ma servirà parecchio carico per affrontare al meglio il tratto finale dello “Stadio”. Le simulazioni indicano che il carico consigliato è di livello medio-alto che dovrebbe garantire il giusto compromesso in termini di efficienza e di bilanciamento aerodinamico. Il tracciato non è severo per i freni nonostante il tempo totale di frenata è di circa 12”. C’è solo una frenata molto forte che è quella sul lungo tratto di piena potenza che arriva alla staccata dell’Hairpin. Sarà necessario trovare il giusto livello di raffreddamento dei freni per ottenere le massime prestazioni evitando, specialmente in caso di abbassamento della temperatura ambiente, di vetrificare i freni utilizzandoli a temperature non ottimali.

Hockenheimring poco severo per il motore

Il tracciato non è molto severo per il motore nonostante venga utilizzato a piena potenza per circa il 68% del giro.  E’ abbastanza sensibile alla potenza in quanto “l’effetto potenza “è stimato in circa 0,15 s ogni 10 cv. Saranno avvantaggiati i team che avranno una Power Unit in grado di recuperare molto energia da MGU-H visto che quest’ultima può essere “sparata” direttamente a MGU-K senza passare dalle batterie. Essendoci frenate piuttosto brevi mediante MGU-K sarà possibile recuperare 768 kJ mentre da MGU-H l’energia recuperabile è molto maggiore e quantificabile in circa 2732 kJ. Il circuito è critico per la trazione per l’uscita dall’Hairpin e le curve del Motodrome. È’ importante qui avere una gestione della potenza combinata da ICE-turbo-elettrica per ottenere la migliore erogazione che non produca sovrasterzo in uscita dalle curve lente.

Pneumatici: stressate molto le gomme posteriori

Quello tedesco è un circuito che andrà a stressare il treno posteriore per via delle tante zone in cui la trazione andrà a sollecitare longitudinalmente gli pneumatici. La superficie del circuito è piuttosto liscia quindi non è prevista una forte usura/degrado da parte di Pirelli. A livello di compound, il costruttore italiano, ha deciso di portare in pista le mescole C2 (Hard – banda bianca), C3 (Medium – banda gialla) e C4 (Soft – banda rossa). Se andiamo ad analizzare le scelte fatte dai team possiamo notare che, Ferrari, è stata molto aggressiva con entrambi i piloti avendo scelto 9 set di gomme soft mentre Mercedes e Red Bull ne hanno portati 8. IL Team italiano e quello anglo-tedesco hanno deciso di diversificare la strategia tra i due piloti, con Bottas e Leclerc che avranno un treno di pneumatici Hard in più rispetto ai rispettivi compagni di squadra, Hamilton e Vettel.

Ferrari continua la riconcorsa alla Mercedes ma attenzione a Red Bull

Quello di Silverstone è stato un fine settimana strano per la Rossa che è stata molto veloce in qualifica (forse oltre le aspettative) ma, in gara, è mancato il ritmo per competere sia con la Mercedes che con la Red Bull. Rispetto ad inizio stagione la SF90 sta recuperando qualcosina nei confronti della Mercedes specialmente in qualifica ma, in gara, il gap sembra essere ancora importante. Quello di Hockenheim è un tracciato che dovrebbe mettere in mostra le lacune della SF90, specialmente nell’ultimo settore, che è caratterizzato da curve medio lente che andranno ad esaltare il tanto sottosterzo della vettura italiana. Per questo motivo, Vettel e Leclerc, dovranno stare molto attenti alla Red Bull che è sembrata essere in netta crescita nelle ultime settimane. Una RB15 che, in questo fine settimana, potrebbe giocare il ruolo di seconda forza relegando la Ferrari ad essere la terza forza.

 

Mercedes teme il caldo ma attenzione al nuovo cofano motore

Sul tracciato di Silverstone la W10 si è adattata fin da subito alle caratteristiche della pista che ben si sposano con il nuovo progetto realizzato dall’equipe diretta da James Allison. Le temperature ambientali non sono state elevatissime e questo non ha creato nessun tipo di problema alla Power Unit che, in Austria, aveva sofferto parecchio. Surriscaldamento della Power Unit che gli ingegneri anglo-tedeschi hanno capito e che verrà risolto con delle modifiche al cofano motore che verranno testate durante il Gp di Germania. Proprio in questa occasione vedremo un nuovo cofano motore modificato sia esternamente che nella fluidodinamica interna che è stato studiato appositamente per sfruttare al massimo al Power Unit anche con temperature esterne piuttosto alte. Secondo le informazioni raccolte non ci dovrebbero essere perdite a livello aerodinamico ma questo lo capiremo solo quando la W10 potrà girare in pista con questa modifica.

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