L'ANALISI TECNICA. Mercedes e Ferrari hanno impostato il progetto 2017 seguendo due concetti completamente diversi ma con un obiettivo comune: massimizzare il carico aerodinamico
Interasse - Passo - La Mercedes rispetto al 2016 ha allungato di ben 15 cm l'interasse della vettura, mentre la Ferrari ha allungato di soli 6 cm. Qual è la soluzione migliore? Non esiste una soluzione migliore dell'altra, in quanto la Formula 1 è uno sport di "compromesso". La pista dirà chi avrà trovato la giusta soluzione. L'incremento del passo è stato pensato dai tecnici di Brackley per due motivi:
- migliorare l'equilibrio aerodinamico della nuova monoposto e soprattutto per sfruttare al massimo il regolamento tecnico 2017 che lascia piena libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura
- avere una zona posteriore molto "pulita" con lo scopo di alimentare maggiormente il diffusore nella parte alta, condizione favorevole per una maggior generazione di carico aerodinamico.
Muso - Mercedes fin dal 2014 ha optato per un muso piuttosto basso, senza favorire l'afflusso d'aria nella zona del nosecone tra i piloni di sostegno dell'ala. La soluzione Mercedes favorisce l'afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala che viene poi gestita, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai nuovi turning vanes.
Ferrari ha invece optato per un muso in versione "corta", in quanto gli ingegneri di Maranello hanno cercato di alzare molto il muso aumentando così la sezione di passaggio dell'aria tra i piloni di sostegno e l'ala anteriore.
Entrambe utilizzano un sistema S-Duct che prevede una presa d'aria di ingresso in una posizione molto avanzata. L'utilità di tale dispositivo è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. I condotti sono studiati appositamente per avere meno angoli acuti (sia in ingresso che in uscita) con una risultato di maggior efficienza rispetto alle versione "classica".
In sintesi, ad una Mercedes che sfrutta l'aria passante esternamente ai piloni di sostegno, si contrappone una Ferrari SF70H che invece impiega principalmente il flusso passante all'interno dei piloni e passante al di sotto del muso.
Sospensione anteriore - Su Mercedes lo schema è rimasto push rod con terzo elemento completamente idraulico, installato sfruttando il buco regolamentare. Anche Ferrari sembra aver utilizzato questo "stratagemma", ma ancora non è dato a sapersi se il terzo elemento è ancora a molla elicoidale o se è completamente idraulico.
In quest'area gli ingegneri Mercedes sono riusciti ad ottenere un'ottima pulizia aerodinamica grazie all'attacco del triangolo superiore al portamozzo ricurvo, pensato per poter alzare il braccio superiore della sospensione, rendendolo parallelo al braccio inferiore con il risultato di influenzare in modo minore il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori.
Mozzi - Come lo scorso anno, sono state fatte in quest'area delle scelte completamente opposte.
Ferrari continua ad utilizzare i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.
Mercedes invece, continua a non credere e utilizzare questa soluzione.
Airscope - Per quanto riguarda l'airscope, dispositivo utile a portare aria al motore e molti altri accessori di una moderna vettura di Formula 1, sulla Ferrari è stato modificato rispetto al 2016 con una forma ora più ovale. Mercedes invece, hanno optato per un airscope maggiorato.
Corpo della vettura - Nella zona dei bargeboard la Mercedes è dotata di soluzioni molto più complesse e raffinate rispetto alla Ferrari. Colpisce molto la forma dei bargeboard della Mercedes, che fungono da veri e propri generatori di vortice.
Ottimo il lavoro fatto dagli aerodinamici di Maranello nella parte posteriore con una Coca Cola leggermente più stretta rispetto a quanto visto sulla SF16-H, anche se c'è da dire che la rastremazione delle pance inizia leggermente in ritardo rispetto a quanto fatto da Mercedes.
Al posteriore, sulla W08, non è stato collocato il monkey seat mentre sulla Ferrari questo profilo utile ad incrementare il carico aerodinamico è presente.
Cofano motore - Entrambe le vetture monteranno la pinna anche se, su Mercedes, questo particolare aerodinamico ancora non si è visto. Interessante che entrambi i team abbiano piazzato in un'area fuori dalle misure indicate dall'articolo 3.8.4. un piccolo profilo utile ad energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza.
