Tutto quello che c’e’ da sapere per prepararsi al meglio per il weekend di Spa. Dalle caratteristiche del circuito agli assetti, dall’impegno della Power Unit alle scelte delle mescole dei pneumatici per i top driver
Dopo la pausa estiva il Circus della Formula 1 arriva in Belgio sul circuito di Spa Francorchamps. Una pista completamente diversa rispetto all’Ungheria dove abbiamo assistito alla vittoria di Hamilton che è riuscito ad avere la meglio sulla Ferrari che, in tutto il fine settimana, era stata senza ombra di dubbio la monoposto di riferimento. Il mondiale riparte quindi con Hamilton in testa al mondiale piloti con 24 punti di vantaggio su Vettel e con la Mercedes in testa in quello costruttori con 10 punti sulla Ferrari.
La pista più completa del mondiale
Il tracciato di Spa è il più lungo del mondiale con i suoi 7004 m. È un circuito molto completo dove si alternano lunghi rettilinei e curve veloci e quindi i team dovranno cercare il giusto compromesso aerodinamico che solitamente premia le vetture con alta elevata efficienza.
Il primo settore è composto da due curve impegnative e veloci, Eau Rouge e Raidillon che si percorreranno in pieno. Oltre queste due storiche pieghe, il primo settore di Spa presenta anche una curva lentissima, la 1, e ben tre rettilinei, nell'ultimo dei quali il Kemmel Straight sarà fondamentale avere tanta potenza e il motore elettrico farà la differenza.
Il terzo settore, come caratteristiche tecniche, è simile al primo ed anche qui servirà avere una Power Unit molto potente ed un ottimo grip meccanico che sarà fondamentale per avere un’ottima trazione in uscita dall’ultima chicane. Il secondo settore, invece, è completamente diverso rispetto agli altri e qui sarà fondamentale avere tanto carico aerodinamico vista la presenza di diverse curve di media e medio-alta velocità.
Tutti i numeri della pista
Il tracciato è lungo 7004 m e la gara si svolgerà su 44 giri. E’ formato da cinque tratti ad alta velocità (rettilineo principale, tratti 1-5, 7-8, 9-12 e 15-18), tre curve lente (1, 18 e 19) e due chicanes ideali per il sorpasso (curve 5-6 e 18-19).
Sono almeno tre i tratti che vengono percorsi a full gas (72% del tempo sul giro): il rettilineo principale per 6”6 e circa 510 m, il rettilineo secondario per 24” e 1900 m e il rettilineo supplementare per 18”6 per circa 1500 m per arrivare alla staccata del “bus stop”. Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile per il sorpasso: nel rettilineo principale e sul Kemmel Straight.
Le due curve più impegnative sono l’Eau Rouge e la Blanchimont, curve veloci con grande accelerazione laterale, che non permettono errori specialmente in caso di pioggia.
Oltre alla velocità di punta è importante anche la trazione visto che ci sono tre curve molto lente (1, 18 e 19) dove è necessario avere aderenza meccanica e erogazione del motore. Questo circuito è molto sensibile al peso (0”22 di ritardo al giro ogni 10 kg di peso) per le percorrenze in salita e i curvoni veloci ed è anche molto sensibile alla potenza (0”25 di guadagno ogni 10 cv).
Assetti da medio-basso carico
Negli scorsi anni si utilizzavano assetti aerodinamici da medio-basso carico ma, a partire dal 2017, dopo il cambio regolamentare e l’introduzione delle gomme larghe, per via del maggior carico generato dal corpo vettura, gli ingegneri possono scaricare ulteriormente le ali optando per assetti da basso carico. A livello meccanico si ritornerà ad utilizzare assetto più rigidi molto più simili a quelli di Silverstone rispetto a quelli utilizzati in Ungheria.
Power unit sotto stress
Su questo tracciato la parte endotermica della Power Unit è molto sollecitata e, visti i lunghi rettifili, diventerà importantissimo il recupero di energia da MGU-H rispetto all’azione dell’MGU-K che viste le poche staccate impegnative riuscirà a “lavorare” molto meno rispetto ad altri tracciati (saranno favoriti i team che monteranno Power Unit con un MGU-H molto efficiente).
Secondo le simulazioni di Magneti Marelli l’energia massima recuperata in frenata, per giro, dalla MGU-K è pari a 799 kJ mentre, da MGU-H, si potrà recuperare ben 3987 kJ. La propulsione elettrica ERS vale un guadagno di 3”8 al giro e 18 km/h di velocità che, rispetto alla media degli altri circuiti del mondiale, è un valore piuttosto elevato dovuto principalmente alla lunghezza del tracciato.
Il consumo di carburante non è un problema
Il tracciato di SPA non è severo per i consumi perché le monoposto scenderanno in pista con ali da basso carico che genereranno “poca” resistenza all’avanzamento. Se i team sceglieranno assetti da medio-basso carico si quantifica un consumo di carburante di circa 96 kg in condizioni di pista asciutta e senza intervento della Safety Car.
Il circuito è poco severo per i freni
Il tracciato di Spa è poco severo per i freni ma critico per la gestione delle temperature dei dischi a causa delle due frenate fortissime: Les Combes, la più potente, al termine del rettilineo del Kemmel e la Bus Stop prima del traguardo, particolarmente severa perché si arriva a dischi freddi il che può ridurre la capacità frenante.
Gomme: attenzione al blistering
Il tracciato sollecita le gomme sia in senso longitudinale in frenata sia in senso laterale in trazione e percorrenza delle curve veloci. Data la combinazione di elevata velocità nei curvoni e carico aerodinamico, i piloti dovranno gestire possibili fenomeni di blistering (formazione di bolle sul battistrada per surriscaldamento interno). Questo comporterà rapido degrado della gomma e forti vibrazioni alla monoposto.
La temperatura dell’asfalto sulle Ardenne in questo periodo dell’anno non è elevata e, specialmente in presenza di nuvole, le gomme dovranno essere gestite alla perfezione per evitare l’usura quando non perfettamente in temperatura.
Le tre mescole che Pirelli porterà su questo tracciato sono la Super-Soft, la Soft e la Medium. Dalle simulazioni, la differenza prestazionale su questo tracciato tra gomma Super-Soft e Soft risulta pari a 0”2 mentre tra Soft e Medium risulta di appena 0”1. Con questi delta sarà la durata degli pneumatici e il mantenimento della prestazione a determinare la strategia di utilizzo in gara. L’improvviso degrado della gomma (cliff) sarà da prevedere con cure nelle prove libere per capire come utilizzare le mescole in gara.
In caso di pista umida e pioggia, assolutamente probabile in questa zona in questo periodo, le squadre utilizzeranno le gomme intermedie (Verde) e full-wet (Blu) che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità.
Le scelte delle mescole
Red Bull e McLaren sono le squadre che sono state più aggressive avendo scelto ben 9 treni di Ultra-Soft per ciascun pilota, seguite da Toro Rosso e Renault con 8 set per ciascun driver. Scelte identiche per i piloti Ferrari, con 7 set di US, 3 di SS e altrettanti di S per Vettel e Raikkonen. Mercedes, assieme a Force India, è invece il team che porterà in Belgio meno treni di US: solo 6 per pilota. Hamilton avrà poi a disposizione 4 treni di S e 3 di SS, al contrario di Bottas con 4 SS e 3 S.
