01 ottobre 2016

Ducati Enduro 1200 e KTM 1290: un duello titanico

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Prova-scontro tra i giganti del segmento. Ammiraglie in termini di potenza (160 cv) e dotazione elettronica (sospensioni attive e molto altro). Ecco come sono andate su strada, ma anche nell'offroad più facile. Costano tanto (Ducati in particolare), ma non mancano difetti e sorprese

Che le maxi enduro stiano vivendo la loro stagione d'oro è sotto gli occhi di tutti, quindi andiamo subito al sodo di questo confronto che vede scendere nell'arena la novità di quest'anno, la Ducati Multistrada Enduro 1200, insieme alla sua rivale diretta, la KTM 1290 Super Adventure. Il confronto è quanto di più omogeneo si possa desiderare. Entrambe sono maxi in tutto, a partire dai motori bicilindrici di 1.198 e 1.301 cc rispettivamente, ma accomunati da 160 cavalli dichiarati (vi diremo sotto quanti sono realmente). Simili sono anche le trasmissioni, con cambi a sei marce e catena finale (considerata più adatta alla guida sportiva rispetto al cardano). Le ciclistiche hanno telai a traliccio in acciaio e sospensioni elettroniche semi attive. Anche i cerchi sono simili, a raggi e con anteriore da 19 pollici e posteriore da 17. Cambia invece il prezzo, che vede un sensibile vantaggio dell'austriaca rispetto alla costosa moto di Bologna. Nel nostro test trovate i consueti dati strumentali rilevati dalla redazione e le nostre impressioni di guida. Siamo andati a fondo per dirvi senza troppi giri di parole come si comportano nel turismo, ma anche nella guida sportiva. Le abbiamo provate col passeggero e in città (anche per capire quanto scaldano nel traffico). Nico Cereghini si è unito a noi e ci dà le sue preziose impressioni nel video della prova (è lungo, ma speriamo vi dica tutto o quasi su questi modelli!).

Scriviamo altre due note, prima di passare all'analisi vera e propria, per rispondere ai commenti che arriveranno puntuali come le tasse. Prima cosa: non c'è la BMW GS Adventure, perché, pur appartenendo a questo segmento, non è allineata nelle prestazioni alle due moto che trattiamo. Seconda cosa: Enduro e Adventure sono nomi che evocano chissà che, ma queste non sono moto con cui sfidare le mulattiere. Vincerebbero loro - le mulattiere - e rischiereste costosi danni in caso di scivolata. Però il fuoristrada l'abbiamo fatto (con le gomme stradali standard), limitandoci a sterrati con tratti viscidi e con fondo anche sassoso, perché crediamo che la maggior parte dei clienti di queste fantastiche moto si limiterà saggiamente a difficoltà di questo livello. Seguiteci con attenzione, perché il risultato del test non è affatto scontato.
Come al solito, non cercate una vincitrice: non ci interessa fare un podio, ma raccontarvi in modo chiaro (e schietto) come sono fatte e come vanno nei vari ambiti. Poi sarete voi a dare il vostro peso alle varie voci per stabilire quella che più vi piace. 

(Voto: da 1 a 5 faccine. 1 voto minimo, 5 voto massimo)

Ergonomia, confort e passeggero

☻☻☻☻ Ducati Multistrada Enduro 1200: 4
La Ducatona ha dimensioni abbondanti, ma si rivela comoda grazie al serbatoio molto stretto nella zona delle gambe, mentre si allarga parecchio davanti. La sella è disponibile con tre altezze (da 850 a 890 mm). Nonostante il peso (pari a 274 kg col pieno) si rivela ospitale con i piloti meno alti. La protezione dall’aria è più che soddisfacente grazie al parabrezza regolabile a mano. Non ci sono vibrazioni fastidiose, mentre intorno ai 30 gradi esterni e in città il calore del motore è molto avvertibile nella zona appena sotto le ginocchia. Il passeggero ha una sella comoda e maniglie abbondanti, sebbene piuttosto avanzate, che rendono la Enduro comoda in viaggio. Salire in sella richiede una certa agilità, soprattutto con le borse. A pieno carico risulta assai difficile issarla sul cavalletto centrale.


☻☻☻☻ KTM 1290 Super Adventure: 4
Sulla 1290 l’ergonomia è agli antipodi. Mentre sulla Ducati si è calati dentro la moto (con una impostazione da seduti prettamente stradale), sulla KTM si è sopra la moto. Si ha una postura quindi enduristica, che dona un bel controllo. Stona un po’ l’abbondanza del serbatoio tra le gambe. Anche qui la sella non scherza, misura ben 860 mm e può essere alzata di altri 15. Sono regolabili le pedane e il manubrio, ma la Kappona resta indicata per i piloti più alti. Pesa meno della Ducati (siamo a 255 kg col pieno), ma anche lei non è semplice da issare sul centrale. Il motore non disturba con le vibrazioni, mentre la protezione dall’aria è molto buona. Semmai risulta invadente il grosso parabrezza, che può finire col bordo superiore proprio nel campo di vista del pilota. Anche qui si nota un certo calore con la bella stagione ed è concentrato nella zona più bassa, vicino ai piedi. La sella è abbondante e ospitale anche per il passeggero, sebbene sia un po’ meno comoda rispetto a quella della moto italiana. Anche qui le maniglie sono un po’ troppo avanti e al nostro ospite è richiesta una dose minima di agilità per prendere posto con le borse montate sulla moto.

Strumentazione e comandi

☻☻☻☻  Ducati Multistrada Enduro 1200: 4 
La Ducati ha un display TFT ricco, gratificante alla vista e ben fatto. Soltanto con la polvere in offroad perde rapidamente leggibililità e rischia di graffiarsi se lo pulite senza un panno morbido (consigliamo una cover protettiva, come per gli smartphone). E sono belli anche i comandi retroilluminati del manubrio. La loro logica di azionamento è immediata e si impara abbastanza presto anche a gestire i riding mode dal blocchetto di sinistra. Migliorabile soltanto la leggibilità del contagiri a barra.

☻☻☻☻ KTM 1290 Super Adventure: 4
La KTM ha una strumentazione ricca, grazie al contagiri analogico centrale (che si legge da Dio), circondato dai due grandi display. Non è d’effetto come quella della Multi, ma risulta meglio leggibile. Navigare nel menù di bordo è appena più complicato rispetto alla Ducati, mentre i blocchetti elettrici sono funzionali, ma meno ricercati dal punto di vista delle finiture e del design.

Finiture

☻☻☻☻☻  Ducati Multistrada Enduro 1200: 5
L’Enduro 1200 della nostra prova costa tanti soldini, però la qualità complessiva della moto rende il boccone meno amaro. Lo diciamo da diverso tempo ormai, Ducati è cresciuta molto negli ultimi anni. La Multistrada ne è la prova: plastiche appaganti, accoppiamenti curati. Soltanto i comandi a pedale potrebbero essere più belli, mentre in caso di scivolata risultano deboli i paramani (con serbatoi integrati dei liquidi di freno e frizione). Le borse, realizzate da Touratech per Ducati, sono capienti e ben costruite. Il telaietto, una volta smontate, rimane in vista.

☻☻☻☻ KTM 1290 Super Adventure: 4
La KTM è costruita con cura. La Ducati fa registrare un piccolo vantaggio, ma la SuperAdventure si fa perdonare con un prezzo sensibilmente più basso. È molto comodo lo sgancio rapido delle borse, che risultano ben fatte e molto capienti. Le parti in metallo sono verniciate con cura e tutti i comandi sono funzionali.

Prezzo (dotazione di serie ed accessori)

☻☻  Ducati Multistrada Enduro 1200: 2
Come anticipato le moto del nostro test sono vere ammiraglie, progettate per viaggiare in grande sicurezza. Entrambe hanno una dotazione top: ride by wire e riding mode, sospensioni elettroniche, cornering ABS, cruise control, controllo di trazione e altro ancora che vi raccontiamo nel video e all’interno delle singole prove. La Multistrada costa 20.990 euro e ha di serie anche l’assistenza alla partenza in salita (optional sulla KTM). La versione del nostro test ha il pacchetto Touring, che comprende la borsa da manubrio, le manopole riscaldabili e le borse (al prezzo di 1.707 euro).

☻☻☻☻ KTM 1290 Super Adventure: 4
La dotazione della moto austriaca è molto ricca. Costa 18.640 euro (le borse vengono 995 euro), quindi oltre 2.000 euro meno della Ducati con una dotazione sostanzialmente identica. La 1290 vanta in più le selle riscaldabili (anche quella del passeggero) di serie.
Il prezzo la rende assai competitiva anche nei confronti delle altre moto appartenenti a questo segmento di mercato.

Condizioni di acquisto e tagliandi

☻☻☻    Ducati Multistrada Enduro 1200: 3
Sulla Multistrada Enduro non ci sono promozioni in corso. È ovviamente possibile l’acquisto rateizzato, alle condizioni previste da Ducati Financial Services. I tagliandi sono previsti ogni 15.000 km; ogni 30.000 c’è il Desmo Service che prevede la sostituzione delle cinghie. A pagamento la garanzia può essere estesa oltre i due anni di legge.

☻☻☻ KTM 1290 Super Adventure: 3
Anche la KTM non prevede promozioni in atto (verificate comunque sui siti della Casa, il nostro commento è valido nel periodo di pubblicazione della prova). KTM Finance propone piani di finanziamento personalizzati per l’acquisto della moto. Ai fini della garanzia la Casa prevede un tagliando annuale nei primi due anni di vita della moto. In base ai chilometri abbiamo poi il primo tagliando a 1.000, poi ogni 15.000 e il controllo delle valvole a 30.000. I tempari sono indicati sul sito nella sezione Manutenzione. Con KTM Care, a pagamento, si può estendere la garanzia di uno o due anni.

Motore e trasmissione (dati strumentali rilevati da Moto.it)

☻☻☻☻    Ducati Multistrada Enduro 1200: 4
La Multistrada è più potente di quasi due cavalli e sul banco scatena 153,4 cavalli a 9.600 giri. Ma questo non dice tutto, anzi. Se guardiamo la curva di potenza, notiamo immediatamente un evidente vantaggio della KTM in termini di erogazione ai medi. Capiamoci: la Multistrada spinge come un toro, ma la SuperAdventure spinge semplicemente di più. La Multi, grazie al sistema DVT, è regolare già a 2.000 giri. In basso risulta persino più fluida della 1290, ha meno strappi, ma anche meno forza. Il desmo bicilindrico si scatena poi a partire dai 7.000 giri con un allungo che impressiona fino a oltre 10.000 giri. Cambio e frizione funzionano bene.

☻☻☻☻☻  KTM 1290 Super Adventure: 5
Vale quanto detto sopra: ci sono un paio di cavallini in meno in alto, ma il motore austriaco ai medi è una bomba. Ha tanta forza, a 5.000 giri ci sono già 12 kgm (Ducati raggiunge questo valore a 6.500 giri). Si registra però qualche strappo di trasmissione in sesta sotto i 3.000 giri, dovuto anche alla rapportatura finale lunga. Il cambio e la frizione si manovrano con molta semplicità.

Prestazioni

☻☻☻☻☻    Ducati Multistrada Enduro 1200: 5
Esaltanti. Alla faccia del nome Enduro, la Multi col cerchio da 19 pollici va fortissimo. Sulle prime bisogna abituarsi a questo strano matrimonio tra la postura eretta (da maxi enduro) e le prestazioni non troppo lontane da quelle di una Panigale.

☻☻☻☻☻  KTM 1290 Super Adventure: 5
Anche lei è pazzesca. Raggiunge velocità elevatissime in pochissimo spazio e richiede un minimo di apprendistato, più che altro per imparare a gestire tanta potenza. Si guida con una facilità estrema grazie ai controlli elettronici.

Consumi

☻☻☻☻☻     Ducati Multistrada Enduro 1200: 5  
La Ducati consuma molto poco, soprattutto in relazione al peso e alla potenza. In città sfiora i 15 km/l e nel misto i 20 sono a portata di mano. Col mega serbatoio l’autonomia in viaggio supera i 500 km.

☻☻☻  KTM 1290 Super Adventure: 3
La KTM si pone un gradino sotto, ma non può certamente definirsi una moto assetata. In città si percorrono 12,5 km/l mentre nel misto siamo intorno ai 17,5 km/l. Anche in questo caso si fa un sacco di strada prima di rifornire il grande serbatoio.

Comportamento in città

☻☻   Ducati Multistrada Enduro 1200: 2
Premessa valida per entrambe le moto: stiamo parlando delle maxi enduro da viaggio più ricche e accessoriate. La città non è il loro ambiente elettivo a causa delle dimensioni, del peso e anche del calore dai motori in estate. La Ducati mostra in ogni caso un motore fluido e regolare e le sospensioni semi attive sono immediate nell’assorbire le asperità. Il peso in manovra si sente e le borse rendono la moto molto larga.

☻☻☻  KTM 1290 Super Adventure: 3
Il motore della KTM è leggermente meno regolare ai regimi più bassi, spesso chiamati in causa in città. Le sospensioni WP sono molto efficaci sul pavé, mentre il calore dal motore in estate è ben presente nella zona bassa del telaio. Le dimensioni sono importanti – siamo sui livelli della moto italiana – mentre il peso inferiore di quasi 20 kg la rende un filo più gestibile nelle manovre.

Comportamento in autostrada

☻☻☻☻☻     Ducati Multistrada Enduro 1200: 5
Corre diritta come un fuso anche a velocità impressionanti. Ci siamo fermati con entrambe le moto – lo sapete ormai bene – ai 230 km/h effettivi, ma le nostre endurone vanno ben oltre. C’è un potenziale fantastico per girare mezza Europa senza alcuna fatica né del motore, né dei passeggeri. Ducati indica una velocità massima con le borse di 180 km/. Anche ad alta velocità la stabilità è molto buona. La posizione rialzata del pilota porta a un leggero alleggerimento dell’avantreno, ma mai in misura pericolosa o fastidiosa. La rapportatura del cambio in sesta lascia il motore a circa 4.700 giri a 130 km/h. Le vibrazioni sono ridotte e il cupolino protegge bene.

☻☻☻  KTM 1290 Super Adventure: 3
Ha un’ottima protezione aerodinamica. Le vibrazioni sono scarse e compaiono soltanto sopra i 7.000 giri, quindi ad alta velocità (in sesta a 130 indicati il motore è a circa 4.700 giri). La Casa raccomanda di non superare i 150 km/con le borse montate. Abbiamo provato la moto a velocità superiori, fino a circa 185 km/h. In questo frangente si nota una certa leggerezza dell’avantreno, che invita a moderare l’andatura. Senza le borse la situazione migliora nettamente e, anche col passeggero, la 1290 risulta ferma (è evidente in questo caso l’utilità della regolazione elettrica del precarico, che alza il posteriore). La stabilità con le valigie è invece migliorabile e approviamo la scelta della KTM di indicare in 150 km/h la velocità massima da raggiungere in questa configurazione.

Comportamento nel misto

☻☻☻☻☻     Ducati Multistrada Enduro 1200: 5
Rispetto alla Multistrada classica (col 17” anteriore) la Enduro ha un bel ruotone da 19” che non ha rovinato il comportamento tra le curve. La 1200 è sotto molti aspetti persino migliorata. È più rotonda e appena meno rapida nel prendere la corda, ma accetta ogni tipo di correzione in modo istintivo. Il motore va tenuto su di giri, si usa spesso una marcia in meno rispetto alla KTM, ma piace per la sua indole sportiva. Le sospensioni si comportano in modo preciso col riding mode Sport, che dà più sostegno, e il motore reagisce in modo rapido ai richiami del gas. La frenata Brembo è esaltante e appena brusca nella prima fase di intervento (come su quasi tutte le Ducati). Diamo i pieni voti anche alle gomme Pirelli Scorpion Trail 2 di primo equipaggiamento.

☻☻☻☻ KTM 1290 Super Adventure: 4
La Super Adventure tra le curve è una fionda. Il motore spara delle vere cannonate grazie alla poderosa coppia ai medi. Nel misto si apprezzano parecchio le sospensioni semi attive, che sono scorrevoli e sensibili ai setting della parte elettronica. Il riding mode Sport dà un buon assetto alla moto, che mostra il classico bilanciamento da maxi enduro. C’è quindi meno carico sul davanti, che si ripercuote in inserimenti in curva meno precisi rispetto alla Ducati. Quest’ultima, nonostante il peso maggiore, è infatti più rapida nei cambi di direzione e ha un avantreno che comunica di più col pilota. Va anche detto che le Continental Trail Attack 2 donano un feeling un pelo inferiore alle gomme italiane.

Comportamento in fuoristrada

☻☻☻☻    Ducati Multistrada Enduro 1200: 4
Ci aveva conquistato durante il lancio stampa in Sardegna, ma era dotata di gomme tassellate. Ora con le gomme stradali, ma su percorsi molto più semplici (fondo sassoso e sabbioso, a tratti bagnato), la Multi Enduro è andata davvero alla grande. Le sospensioni regolate su Enduro e il motore con la mappatura dedicata ne trasformano il carattere. In piedi si guida bene e sfoggia un’agilità che maschera il peso notevole della moto. La Ducati invita a giocare, persino coi controlli disinseriti, perché ha un telaio sincero e molto stabile. Con lei si può osare, certo. Ma rovinarla sarebbe un vero peccato, se non altro per quello che costa.

☻☻☻ KTM 1290 Super Adventure: 3
La Super Adventure affronta il fuoristrada facile senza battere ciglio. Non ci riferiamo alle semplici strade bianche, dove passa anche una Goldwing, ma alla sabbia compatta e ai grossi sassi smossi del nostro test. La guida in piedi è agevole e il riding mode Offroad regola al meglio il motore e le sospensioni. L’avantreno non restituisce però il feeling immediato della rivale italiana e si tende a guidare sulle uova. In particolare sui fondi appena bagnati è la ruota anteriore a invitare alla moderazione con improvvise perdite di aderenza, imputabili essenzialmente al tipo di pneumatici impiegati nel test.

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