21 ottobre 2016

BMW F800GS: meno vibrazioni, molta più verve

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La Adventure riceve l’omologazione Euro 4 e, soprattutto, il ride by wire che migliora in modo evidente la risposta del motore. Calano anche le scosse sul manubrio, mentre resta impegnativo il peso a pieno carico. Si confermano da record (positivo) i consumi

Nella prova della prima F800GS Adventure, datata 2013, avevamo tessuto le sue lodi in termini di autonomia e guida in fuoristrada. Ma avevamo anche lamentato alcuni difetti, in particolare la risposta piuttosto pigra del motore e le vibrazioni sul manubrio agli alti regimi.

Eravamo quindi curiosi di provare la versione 2017 e l'abbiamo fatto sottoponendola a un test intenso, che l'ha vista passare dalle Alpi piemontesi alle montagne aspre della Sardegna. Sì, perché al di là delle modifiche estetiche (davvero ridotte, dopo le vedremo insieme) BMW dichiara di aver lavorato proprio sulla risposta del motore, per renderla più pronta. Come? Adattando al motore bicilindrico parallelo di 798 cc l’acceleratore elettronico ride by wire. Ora la piccola Adventure (piccola solo in confronto alla enorme R1200GS Adventure 1200) rispetta la normativa Euro 4 e – nelle dichiarazioni del costruttore – ha una migliore risposta al comando del gas.

Esternamente il nuovo modello è riconoscibile grazie alle placche in alluminio sui convogliatori dell’aria e al nuovo silenziatore di scarico. È rivista anche la grafica della strumentazione, che offre anche un numero maggiore di informazioni. Il prezzo della F800GS Adventure 2017 è pari a 13.150 euro, che possono facilmente lievitare con la lunga serie di accessori e di pacchetti. L’esemplare della nostra prova dispone del pacchetto Dynamic a 750 euro (che comprende le sospensioni ESA, il terzo riding mode Enduro oltre agli standard Rain e Road), di quello Equipment a 500 euro (comprensivo di cavalletto centrale, manopole riscaldate e computer di bordo), delle borse laterali a 840 euro (i relativi attacchi sono di serie), dei faretti a 340 euro e delle frecce bianche a led da 110 euro. Così agghindata la bicilindrica tedesca raggiunge i 15.640 euro. È un prezzo importante, allineato con le recenti maxi enduro 1000. Vale la pena quindi scoprire quali sono le frecce dell’arco della F800GS Adventure.

Com’è fatta - La più piccola Adventure della famiglia GS, fatte salve le modifiche estetiche e al motore, propone esattamente i contenuti del modello precedente. Adotta il motore bicilindrico a quattro valvole per cilindro raffreddato ad acqua della F800GS di 798 cc, con iniezione elettronica e cambio a sei rapporti. La versione 2017 è Euro 4, ma non cambiano i valori in campo: ha una potenza di 63 kW (85 cv) a 7.500 giri e ha una coppia massima pari a 83 Nm a 5.750 giri. È disponibile senza sovrapprezzo anche la versione depotenziata da 35 kW (48 cv) a 7.000 giri. Ha due riding mode, con il terzo (Enduro) optional all’interno del pacchetto Dynamic.

Il telaio è un classico traliccio in tubi di acciaio. L’escursione della ruota posteriore è di 215 mm, il mono ammortizzatore Sachs offre il sistema ESA optional con tre livelli (comfort, normal, sport) e interviene solo sull'idraulica. Il precario molla invece rimane di tipo manuale con il classico pomello. La forcella WP da 43 mm è a steli rovesciati, ha 230 mm di escursione e non è regolabile. ASC e ABS possono essere esclusi, tenendo premuto per alcuni secondi il tasto dedicato sul blocchetto elettrico di sinistra. La BMW F800 GS Adventure ha il parabrezza maggiorato, i paramani specifici e le protezioni tubolari del motore. La zona anteriore è più massiccia rispetto alla standard per via della presenza di grandi convogliatori laterali. Il serbatoio è posto sotto la sella e ha una funzione semi-portante; la sua capienza è pari a 24 litri, di cui 4 di riserva (la F800GS dispone invece di 16 litri). Le pedane poggiapiedi sono più larghe e la leva del freno posteriore è rinforzata e regolabile, così da agevolarne l’uso nella guida in piedi con gli stivali da fuoristrada. I cerchi a raggi impiegano pneumatici con camera d’aria (90/90-21 e 150/70-17 con codice di velocità V rispettivamente davanti e dietro). Il peso col pieno è di 232 kg (240 kg il dato da noi rilevato sulla nostra bilancia), mentre il massimo carico ammesso è pari a 454 kg. La sella è posta a 890 mm, ma si può acquistare la moto con la sella a 860 mm.

Come va su strada e fuori - Iniziamo il nostro test con un commento statico. Bisogna infatti chiarire subito che la F800GS Adventure è una media cilindrata, ma con un physique du rôle da vera maxi. È imponente e richiede attenzione nelle manovre a bassa velocità, in particolare quando si ha il serbatoio pieno. Issarla sul centrale con le borse laterali non è impresa facile e anche il laterale – a dirla tutta – lascia la moto piuttosto verticale e non è così pratico. 

Lasciamo queste note alle spalle e accendiamo il nuovo motore Euro 4. La normativa non ha ucciso il rumore che resta piacevole e personale (guardate il video sopra e diteci se siete d’accordo con noi). Nei primi chilometri su strada ritroviamo il grande confort della F800GS Adventure. L’ergonomia è perfetta; il manubrio è largo, ma non troppo e la sella è comoda anche sulle distanze più lunghe. C’è una buona protezione dall’aria fino ai 160 km/h indicati (la velocità massima è pari a 194 km/h e si raggiunge con un breve lancio che porta il tachimetro a indicare i 205 km/h). Veniamo al passeggero. Dispone di una sella grande e imbottita, le maniglie sono facilmente raggiungibili e anche le gambe possono distendersi. È invece migliorabile la sua protezione dall’aria in autostrada, perché la sua parte di sella rialzata espone la testa e le spalle al vento. La capacità di carico offerta dalle valigie in alluminio è notevole (in quella di destra ci sta un casco integrale, oltre a molto altro) e queste fungono poi da ripiano comodissimo per stivare altri bagagli.

Passiamo ora alla croce del motore bicilindrico parallelo, le vibrazioni. Sono da sempre un difetto di questo propulsore, quando si superano i 6.000 giri e in particolare al manubrio. Col motore Euro 4 non ci aspettavamo novità su questo fronte e invece, sorpresa. Agli alti regimi si avvertono ancora chiaramente vibrazioni ad alta frequenza sulle pedane e tra le gambe (sulle plastiche), ma sono quasi scomparse dal manubrio (dove davano più fastidio). Si tratta di un importante passo avanti, che rende la guida della GS800 sulle lunghe distanze un vero piacere. Il serbatoio da 24 litri offre infatti un’autonomia verificata sul campo superiore ai 450 km. Il consumo medio del test è infatti stato pari a 21,5 km/l: è un risultato da record nella categoria delle maxi enduro, perché ottenuto viaggiando spesso a pieno carico e con le marce basse in fuoristrada.

Continuiamo a parlarvi del motore, perché l’arrivo dell’acceleratore elettrico ha reso la risposta più brillante. Sia chiaro: 86,4 cavalli per 240 chili (valori da noi rilevati strumentalmente) non possono fare i miracoli, ma la F800GS Adventure non è affatto una moto noiosa. All’occorrenza sfodera prestazioni divertenti e un bell’allungo vivace. Ricorda la prima F800GS del 2008, più pepata nell’erogazione rispetto alle versioni post 2010, che lamentavano una risposta piuttosto pigra al richiamo del gas (come rilevato nella nostra prova della Adventure del 2013). La 800 vanta un’erogazione piacevole. Riprende anche in sesta dai 1.500 giri e non strappa mai. Non ha la coppia ai medi delle mille bicilindriche (KTM, Honda e Suzuki), ma si dimostra più regolare ai regimi più bassi. La risposta del motore Euro 4 è brillante a partire dai 4.000 giri e l’allungo prosegue vigoroso oltre il regime di potenza massima, toccando quasi i 9.000 giri.

Il cambio ha sei rapporti e un funzionamento morbido, privo di impuntamenti e rumorosità. La frenata, con doppio disco anteriore da 300 mm e ABS della Continental, richiede un discreto sforzo sulla leva, ma si rileva poi modulabile. Risulta invece migliorabile la risposta dell’ABS, che tende a intervenire troppo (allungando gli spazi di arresto) sui fondi sconnessi. I freni lavorano correttamente in fuoristrada, dove risulta semplice escludere il sistema ABS.

Su strada la F800GS Adventure regala una guida facile e divertente. Invita a percorrere chilometri su chilometri e non disdegna i percorsi ricchi di curve, dove è agile e intuitiva nei cambi di direzione. La sospensione posteriore è sensibile alle regolazioni offerte dal sistema ESA e si adatta alla guida sportiva così come a quella turistica. La forcella è invece piuttosto morbida sia in compressione che nel ritorno e lamenta un beccheggio marcato in frenata. Ma va bene così, perché la sua taratura è il giusto compromesso per non soffrire quando si abbandona l’asfalto.

In fuoristrada la Adventure si muove sicura, ha una trazione eccellente sull’asciutto anche con le gomme stradali (abbiamo usato le ottime Metzeler Tourance Next) e un motore che ha tutta la birra che serve per divertirsi. L’importante, se si vuole giocare con qualche bel traverso, è non riempire fino all’orlo il serbatoio, perché il pieno (e i suoi 17 chili a sbalzo sul posteriore) limita la maneggevolezza della nostra GS in fuoristrada. Poco male, 10 litri sono sufficienti a coprire oltre 200  km senza appesantirla troppo.

Nel complesso la BMW F800GS Adventure è risultata perfezionata e migliorata sotto alcuni, importanti aspetti. Non è la maxi enduro più potente o adrenalinica, ma è una instancabile macina chilometri dall’autonomia elevatissima. Ce l’ha dimostrato in un mese e quasi 4.000 km di test a zonzo per l’Italia. Con la piccola GS abbiamo percorso la Via del Sale (da Limone a Monesi) e abbiamo esplorato il cuore della Barbagia senza mai fermarci quando l’asfalto lasciava il posto alla terra battuta. È proprio lì che inizia l’Adventure.

Pregi

Motore migliorato nell’erogazione e con meno vibrazioni | Confort | Consumi da record della categoria

Difetti

Intervento dell’ABS sullo sconnesso | Dimensioni importanti | Protezione dall’aria per il passeggero

Dati rilevati 

Velocità massima: 194 km/h (indicata 205 km/h)
Potenza massima all'albero: 86,4 cv a 8.250 giri
Coppia massima all'albero: 8,5 kgm a 5.700 giri
Consumo medio: 21,5 km/l
Peso a pieno carico (col pieno di benzina, senza borse): 240 kg
Peso senza benzina: 223 kg

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