22 novembre 2016

Ducati Monster 1200 S 2017: l'essenza del mostro

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La maxi nuda torna all'essenziale. Ha un motore più potente (150cv) lasciato ora in bella vista, serbatoio e codino si rifanno alla mitica M900 del 1993. Ma l'elettronica è figlia della SBK. Costa cara ed è rigida, ma telaio e motore sono al top

La Monster nel 2017 sceglie di guardarsi indietro e di rendere un doveroso tributo alla M900 del 1993. Una moto mitica, che ancora oggi viene giustamente apprezzata per la linea pura ed essenziale che ha dettato legge per molti anni nel panorama delle moto nude. E così la nuova Ducati Monster 1200 S (ma il discorso vale anche per la base) cambia a tre anni dal debutto.

Non viene stravolta, ma… - nel complesso mostra proporzioni diverse, che si rifanno in modo semplice e chiaro a quelle della prima Monster.Il serbatoio ne ricalca le forme ed è più smilzo (perde un litro di capienza) e il codino è più leggero e sfuggente. Spariscono diversi carter di plastica per lasciare spazio all'estetica del motore e del telaio. C'è qualche tubo di troppo in vista, ma al motociclista non dispiacerà certo vedere le arterie del cuore desmo, che ora è Euro 4 e ha una potenza cresciuta fino a 150 cavalli. Il forcellone è nuovo e molto più muscoloso, misura 26 mm di lunghezza in meno e questo comporta una migliore agilità della Monster. Le pedane del passeggero non sono più vincolate a quelle del pilota, lasciando così più leggera la vista laterale della moto.

Più snella e più potente - Arriva l’ultima evoluzione del Testastretta 11° DS. Sparisce la distinzione prestazionale che caratterizzava il modello precedente: il nuovo propulsore offre 150 cv a 9.250 giri ed è montato su entrambe le versioni, standard e S, che quindi crescono rispettivamente di 15 e 5 cv. Notevole anche l’incremento in termini di coppia massima, con 12,9 kgm a 7.750 giri. E' stato ricalibrato il Ride-by-wire per offrire un’erogazione ancora più fluida e regolare. Diverso è anche lo scarico, ora più snello nei terminali che sono simili a quelli della Monster 1200R ed è sempre presente la valvola a controllo elettronico. Sono confermati i tre Riding Mode precedenti (Sport, Touring e Urban), ma ora c'è anche la piattaforma inerziale IMU che offre l’ABS con funzionalità Cornering, un controllo di trazione più raffinato nell’intervento (settabile su 8 livelli) e l’anti-impennata DWC (Ducati Wheelie Control). Sulla S è di serie il prezioso quick shift DQS, che funziona sia a salire che a scendere di marcia.

E' confermata la ciclistica - che presenta un semitelaio a traliccio che sfrutta il motore come elemento stressato. Questo a sua volta supporta il nuovo forcellone monobraccio e le pedane del pilota. Le sospensioni e i freni vedono importanti differenze tra le due versioni. Dove la standard si affida ad un’accoppiata Kayaba-Sachs per forcella e monoammortizzatore e a un impianto frenante che unisce dischi da 320mm a pinze monoblocco M4.32, la 1200 S offre forcella Öhlins con steli da 48 mm e monoammortizzatore Öhlins, dischi Brembo da 330 mm di diametro e pinze monoblocco Brembo M50. Diversi anche i cerchi, con cerchi a tre razze ad Y invece che a 10, e le sovrastrutture con un parafango anteriore in carbonio nonché luci diurne e indicatori di direzione a LED invece che a lampada.

La prova su strada - Il serbatoio è sensibilmente più stretto rispetto al modello precedente e fa sembrare la nostra Monster 1200S davvero piccola tra le gambe. La Casa bolognese dichiara 200,5 chili senza benzina, ma sia in manovra che a bassa velocità sembrano parecchi di meno. Meglio così. La sella è comoda e ha perso la tendenza a far scivolare in avanti il pilota in frenata, mentre il manubrio è sempre piuttosto basso e si avverte un moderato carico sui polsi. Consideratelo però essenziale, visto che con 150 cavalli l'avantreno non può essere lasciato troppo leggero. Il passeggero ha una discreta porzione di sella e pedane basse, ma lamenta l'assenza di un appiglio valido per le mani (quello sotto la sella è di fortuna).

Come va? - Il bicilindrico, anche se Euro 4, mantiene un timbro di scarico a dir poco dirompente. Non vibra, scalda moderatamente nel traffico (tenete presente che abbiamo guidato il mostro con temperature comprese tra i 5 e i 13 gradi) e ha un'erogazione regolare a partire dai 2.500 giri. Sotto strappa un po' (non ha la fasatura variabile DVT, che però avrebbe comportato un aggravio di peso di almeno 5 kg). Dai 3.000 giri si hanno già 10 kgm di coppia e la Monsterona inizia a martellare accelerazioni brucianti. Dai 5.000 giri la 1200 strappa fuori dalle curve con autentica rabbia e la progressione non conosce interruzioni fino a quasi 10.000 giri. Il desmo è assistito dall'ottimo cambio a sei marce; abbiamo apprezzato in particolare il quick shift, che si è rivelato tra i migliori provati per il suo funzionamento privo di impuntamenti sia in scalata che a salire di rapporto. La sesta è molto lunga e fa riposare il motore a soli 3.000 giri quando si viaggia a 90 km/h.

Le sospensioni della S vantano una scorrevolezza eccellente e un comportamento impeccabile sui fondi lisci; di contro la taratura standard è sin troppo rigida in presenza di asperità. E' un aspetto da tenere in debito conto se utilizzate la moto su asfalti rovinati, perché con le regolazioni è semplice modificare la risposta di queste unità Öhlins. La frenata è impeccabile per potenza e resistenza, mentre resta un filo brusco l'intervento iniziale delle pinze anteriori Brembo M50. 

La Monster 1200S ha fatto un bel salto in avanti in termini di agilità nello stretto. Il merito è essenzialmente del forcellone più corto, che ha diminuito di 26 mm l'interasse. Ora la Ducati si mantiene stabile anche ad alta velocità (vi ricordiamo che raggiunge i 250 km/h), ma è maneggevole e reattiva nei cambi di direzione. La trazione è ottimale grazie all'evoluto controllo elettronico, sviluppato sulla Panigale; anche quando si esagera col gas a moto piegata, non si avvertono tagli di potenza fastidiosi, quanto piuttosto un dolce intervento della centralina che fa mettere a terra solo i cavalli che possiamo sfruttare in sicurezza. A questa contribuiscono anche le ottime gomme Pirelli Diablo Rosso III di primo equipaggiamento.

Pregi - guida sportiva appagante; prestazioni complessive, qualità generale;
Difetti - prezzo elevato (quasi 17mila euro per la S) e rigida sullo sconnesso

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