17 febbraio 2017

Triumph Street Triple 2017 RS Media eccellente

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La più equilibrata delle naked tricilindriche di media cilindrata diventa ancora più potente e raffinata. Con l’Euro-4 cresce la cilindrata e arrivano tre diversi allestimenti. Scopriamola.

La storia - Se cercate nei listini scoprirete che la Triumph Street Triple è nata nel 2007. Ma se non ci fosse stato Carlo Talamo, scomparso nel 2002, forse non sarebbe mai nata. L’idea di spogliare la media sportiva di Hinckley è stata proprio del vulcanico importatore italiano del marchio inglese: eravamo agli inizi del nuovo millennio quando Carlo, per vendere le TT 600 che proprio non riusciva a far digerire al pubblico italiano, pensò bene di capitalizzare il successo della Speed Triple spogliandole, montando un bel manubrio largo e ribattezzandole Baby Speed. -

Triumph prese diligentemente nota e, qualche anno dopo, rifece l’operazione con la Speed Four, prima di abbandonare definitivamente il motore a quattro cilindri e creare quel capolavoro del tricilindrico da 675cc che dal 2006 ha spinto la Daytona e successivamente la Street Triple.

Al debutto la “Street” non ci aveva conquistato subito: finiture un pochino sottotono e immagine inevitabilmente più povera della sorella maggiore Speed ci avevano fatto pensare un po’ male. E invece, già dal primo contatto, abbiamo scoperto una media efficacissima grazie ad un gioiello di motore e ad una ciclistica che non si limitava a tenerlo a bada, bensì incoraggiava a sfruttarlo fino all’ultima stilla e si rivelava di un’efficacia micidiale su qualunque percorso.

E’ passata tanta acqua sotto i ponti, e sono arrivate rivali sempre più agguerrite, ma nessuna – anche quelle molto vicine per configurazione tecnica – ha saputo raggiungere il suo equilibrio generale, la sua sfruttabilità e, in ultima analisi, la sua efficacia nella guida sportiva.

Poi è arrivato l’Euro-4 - e spinta dalla necessità di aggiornare il suo propulsore mantenendo (anzi, aumentando) i valori di potenza e coppia, Triumph ci ha presi in contropiede: invece di adottare l’800cc della Tiger, come molti si aspettavano, ha sviluppato un motore tutto nuovo con un aumento di cubatura che l’ha portata attorno ai tre quarti di litro. E l’ha presentata in controtempo rispetto ai saloni autunnali, con un debutto a sorpresa (nella tempistica, s’intende) a Londra nei primi giorni dell’anno. Adesso, finalmente, è arrivato il momento di provarla a Barcellona, sulle spettacolari strade catalane e fra i cordoli del Montmelò.

Com’è fatta? - Ve l’abbiamo già raccontata in occasione della presentazione, ma vale la pena di tornarci sopra, perché i cambiamenti sono davvero importanti, più di quanto non lasci intendere un’estetica più affilata (fianchetti, cupolino e codino) e mutuata in diversi elementi dalla sorella maggiore Speed Triple ma non certo di rottura con il modello precedente.
Iniziamo con il motore, che passa a 765cc dai precedenti 675 per l’incremento di alesaggio e corsa (che passano a 78 x 53,4mm) con ben 80 parti nuove. Possiamo serenamente parlare di un propulsore tutto nuovo, che per la prima volta nella storia della “Street” arriva in tre versioni diverse a seconda dell’allestimento.
Si parte infatti dalla Triple S, che già migliora in maniera consistente i valori del modello precedente con i 113 cavalli di potenza massima, per proseguire con la Street Triple R, che grazie ad un diverso albero motore sale a 118 cavalli. La RS, la versione più raffinata e prestante, sale a 123 cavalli – e stiamo parlando di un aumento del 16% della potenza e del 13% della coppia rispetto al modello precedente.
Un guadagno che arriva – fra le altre cose – anche grazie a diverse soluzioni per airbox e scarico; degno di nota il fatto che per la prima volta (almeno a nostra memoria) il rispetto dell’Euro-4 non comporta un aumento di peso. Al contrario, il nuovo scarico più compatto fa scendere il peso di 1,7kg e contribuisce quindi alla definizione di un valore globale di 166kg che candida la Street Triple al titolo di naked più leggera della categoria anche grazie a telaio e forcellone in alluminio completamente rivisti, ma identici quanto a quote e materiali su tutte e tre le versioni – le differenze nel comportamento vengono dal motore e dalla dotazione in materia di sospensioni.

Il motore - Restando però in tema motore, vale la pena di citare il cambio rivisto nella rapportatura (accorciata) di prima e seconda, e la nuova frizione antisaltellamento servoassistita secondo la tecnologia già vista su altri modelli Triumph. Ma le novità più importanti arrivano a livello di elettronica, con un nuovo pacchetto che grazie al nuovo comando acceleratore ride-by-wire implementa controllo di trazione e riding modes selezionabili, tutti eroganti piena potenza ma con una diversa progressione.
Si parte dai due previsti dalla Triple S, Rain e Road, che diventano quattro per la “R” (che aggiunge la Sport e una modalità personalizzabile dal possessore) e cinque per la RS, su cui arriva anche la Track dedicata all’uso in circuito. La versione più corsaiola offre anche il quickshifter di serie, disponibile comunque come optional anche sulle due versioni meno raffinate.

Occhio ai diversi modelli - Altra importante differenza fra la “S” e le due sorelle più prestigiose sta nella strumentazione: dove la versione base si deve accontentare della soluzione analogico-digitale simile a quella del modello precedente, R ed RS vengono graziate da uno spettacolare cruscotto TFT a colori da 5 pollici con diverse modalità di visualizzazione, integrato con un piccolo joystick a manubrio sul blocchetto sinistro che ne controlla tutte le funzionalità.

La ciclistica - vede diversi aggiornamenti, soprattutto in tema sospensioni. Si parte dalla SFF e dal monoammortizzatore regolabile nel solo precarico della versione S, per passare all’accoppiata SF-BPF e mono RSU completamente regolabile della R fino alla spettacolare dotazione della RS, che può contare su forcella Big Piston Fork e mono Öhlins STX40, unica eccezione ad una dotazione per il resto completamente affidata a Showa.
Una menzione particolare va fatta per la versione R low ride, ad altezza ribassata, che non è come spesso accade la stessa moto semplicemente allestita con una sella ad imbottitura rivista o ridotta, ma un modello realmente a sé stante con sospensioni dalla diversa escursione e una particolare attenzione nel mantenere la stessa, azzeccatissima, distribuzione dei pesi del modello standard. Allo stesso modo, la versione depotenziata - realizzata su base S - è del tutto differente dalle sorelle per i motore da 660cc (richiesto dalle normative australiane e neozelandesi) che eroga la potenza imposta dal codice ma è successivamente ripotenziabile - non sappiamo il valore massimo - nei paesi in cui la legge non vieta la manovra.
Per quanto riguarda i freni, i dischi da 310mm vengono lavorati da pinze di diversa raffinatezza. La S si affida ad unità Nissin a due pistoncini; sulla R si sale alle Brembo monoblocco M4.32 mentre la RS arriva addirittura alle M50. Discorso gomme: primo equipaggiamento Pirelli per tutte le versioni, con le Diablo Rosso Corsa per S ed R e le Supercorsa SP sulla RS.

Quando arriva? - La nuova Triumph Street Triple sta per arrivare nei concessionari. A marzo sarà il turno della RS, disponibile nelle colorazioni Phantom Black e Matt Silver Ice. Un mese dopo, ad aprile, toccherà alla Street Triple S, che offrirà la scelta fra Diablo Red e Phantom Black. Chiuderà la serie la “R”, a maggio, che arriverà nelle colorazioni Jet Black, Matt aluminum silver e Crystal White. Bisognerà aspettare oltre per la versione depotenziata per le patenti A2 (spinta da un propulsore da 660cc completamente diverso) in arrivo a giugno e per quella con sella ribassata, ad agosto.

I prezzi - sono il miglior indice di quanto Triumph punti su questa nuova Triple: si parte dagli 8.900 euro della Triple S per salire ai 10.200 della R e agli 11.600 della RS oggetto della prova. La versione ribassata low ride, realizzata solo sulla base della Triple R, costa la stessa cifra mentre quella depotenziata si attesta a 8.500 euro.

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