La casa giapponese celebra i 30 anni dell’Africa Twin. Nuova strumentazione, sospensioni maggiorate e dettagli più curati. Scopriamo insieme le caratteristiche principali
Alla Africa Twin modello standard si affianca nel 2018 la nuova versione Adventure Sports. Ha un nuovo serbatoio da 24,2 litri che porta l’autonomia a oltre 500 km (dato dichiarato), sospensioni a escursione maggiorata, più luce a terra, posizione di guida rialzata e un equipaggiamento di serie che comprende: presa 12V, manopole riscaldabili, parabrezza rialzato, tubolari antiurto, sella dal profilo piatto, portapacchi in acciaio (che ricorda quello delle prime 650 a fine anni 80) e paracoppa maggiorato.
Con la versione standard condivide gli aggiornamenti al motore - reso più reattivo ai regimi intermedi - il telaio e l’elettronica. Troviamo quindi acceleratore Throttle by Wire, quattro Riding Mode, controllo di trazione HSTC a sette livelli, strumentazione di ultima generazione, batteria agli Ioni di Litio, indicatori di direzione a disattivazione automatica e funzione ‘panic stop’. La livrea ‘tricolour’, l’unica disponibile, celebra il 30° anniversario dalla nascita dell’Africa Twin. Anche questa versione ‘Adventure Sports’ presenta la doppia omologazione per montare pneumatici tassellati.
La versione con cambio sequenziale a doppia frizione DCT prevede una modalità di cambiata manuale ‘MT’ (Manual Transmission), che permette di cambiare le marce agendo sulle palette al manubrio. l motore bicilindrico parallelo da 998cc della CRF1000L Africa Twin Adventure Sports sviluppa una potenza massima di 95 CV (70kW) a 7.500 giri/min e una coppia massima di 99 Nm a 6.000 giri/min. La versione manuale costa 15.340 euro, 16.440 la DCT.
L'ergonomia cambia in modo radicale. La sella è altissima e regolabile su due posizioni. Già quella bassa (90 cm da terra) richiede gambe lunghe e altezze dal metro e 75 in su. Quella alta è a prova di watusso, ma chi supera il metro e 80 sarà felice di avere le gambe comode e di faticare poco per alzarsi in piedi sulle pedane.
Come si guida
Fluido come sempre, ora il twin nipponico scalpita già a 3.000 giri e a 4.000 spinge con cattiveria sino al limitatore posto a 8.500 giri circa. Nelle prime marce ti sorprende la sua reattività, tanto che - coi controlli disinseriti - non è raro prodursi in qualche coreografica derapata di potenza.
Il cambio manuale è dolce e preciso. L'assistenza elettronica quick-shift (optional) funziona in modo puntuale in scalata, mentre lamenta una maggiore lentezza a salire.
Potente e modulabile la frenata Nissin che vanta un ABS molto discreto. In fuoristrada complici le nuove sospensioni a lunga escursione che alzano il baricentro, si avverte una maggiore inerzia rispetto al modello standard. Quest'ultimo è più maneggevole e semplice nelle svolte strette. Le sospensioni della Adventure vincono invece alla voce sostegno. In particolare la nuova Honda impiega una forcella Showa eccelsa: ha tanta escursione ma non è mai flaccida e non va a fine corsa nemmeno all'atterraggio dai salti. La luce da terra è notevole (siamo a 270 mm) e non fa spanciare mai la culla del telaio sulle pietre.
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