Tutto quello che c’è da sapere prima della gara a Città del Messico. Cosa comporta correre ad oltre 2000 metri di altitudine? Quali sono gli impatti su power unit, raffreddamento e assetto delle monoposto? Qual è stata la scelta di gomme per i top team?
Appuntamento molto particolare quello di Città del Messico per i team che dovranno affrontare i problemi legati all’altitudine e quindi all’aria più rarefatta. E’ un week end cruciale per Mercedes che ha la chance di aggiudicarsi matematicamente il mondiale costruttori, mentre Hamilton sarà quasi sicuramente cinque volte campione del mondo (gli basta un settimo posto).
A Città del Messico si corre tra le nuvole (o quasi)
Il tracciato messicano è collocato a quota di 2240 s.l.m. La pista è caratterizzata da due rettilinei piuttosto lunghi; quello principale di 1310 m verrà percorso full gas per 15.5 s con una velocità massima di oltre 340 km/h mentre, quello secondario, di 560 m verrà percorso in 7.6s (elaborazione dati Magneti Marelli).
Delle 17 curve di cui si compone la pista intitolata ai fratelli Rodriguez, ben 9 sono lente e collocate nel terzo settore, conosciuto come quello dello Stadio. In questo tratto sarà importantissima la trazione e sarà fondamentale arrivare nell’ultima parte di pista con le gomme nella corretta finestra di funzionamento per non avere un eccessivo scivolamento del posteriore.
La pista è poco sensibile all’effetto peso, 10 kg di carburante in più equivalgono infatti ad un ritardo pari a soli 0,12 s. E’ molto sensibile, invece, alla potenza. Qui avere 10 cv in più ti permette di essere più rapido di circa 0,24s al giro.
Quali sono i punti chiave del tracciato?
La partenza sarà un momento cruciale dato che la distanza tra il punto di start e la prima staccata è di ben 948 m. A questa frenata le monoposto arriveranno con velocità molto elevate, superiori ai 340 km/h, in ottava marcia. Fondamentale per i piloti gestire accuratamente il riscaldamento delle gomme in fase di giro di formazione prima dello spegnimento dei semafori.
Altro punto molto importante è la staccata di curva 4 dove sarà possibile portare a termine delle manovre di sorpasso. Dopo l’uscita dalla curva 3 i piloti affronteranno un rettifilo molto veloce, in leggera discesa, dove si potrà utilizzare lanche l’ala mobile. Le monoposto arriveranno alla staccata di curva 4 ad altissime velocità e dovranno affrontare la seconda frenata più importante del tracciato con un picco di decelerazione pari a 5.0 g.
Cosa cambia nel correre in altura?
L’aria ad altitudini più elevate ha una densità minore rispetto al valore che si ha a livello del mare. Al contrario dell'acqua, è infatti un fluido facilmente comprimibile e per questo densità e pressione aumentano all'aumentare del peso della colonna d'aria soprastante
Al livello del mare e a 0 °C, la densità dell'aria è pari a 1,292 kg/m³ (a 15°C scende ad 1.225 kg/m³); a parità di condizioni ambientali ma ad una altezza di 2200 m circa la densità cala di circa il 20%.
Quando in Formula 1 si correva con i motori aspirati e non con motori turbocompressi, si perdeva circa il 20-25% di potenza rispetto alle potenze ottenibili su piste situate ad un'altezza di 0 m sul livello del mare. Oggi i V6 endotermici possono sfruttare un aumento della pressione del turbo per compensare la minor densità dell’aria, le giranti raggiungeranno quindi regimi di rotazione molto più elevati. Le unità endotermiche di conseguenza saranno parecchio sollecitate per cercare di avvicinarsi agli standard di potenza soliti.
A Città del Messico potrebbero emergere differenze sostanziali nelle prestazioni degli ICE (internal combustion engine) dovuti al fatto che non tutti i motoristi potrebbero riuscire ad aumentare la pressione di sovralimentazione delle PU a causa di possibili rotture o di consumi eccessivi. Saranno avvantaggiati sicuramente i costruttori che montano turbine di grosse dimensioni (e quindi in grado di sopportare rotazioni più elevate)
I problemi di raffreddamento
In altura, oltre alla minor potenza bisognerà gestire anche eventuali problemi di raffreddamento dei vari componenti del motore endotermico. Con la rarefazione dovuta ai 2200 m di quota, l’aria che riesce a passare nelle aperture di raffreddamento è decisamente inferiore. Per questo dovremo aspettarci interventi sulle carrozzerie delle monoposto con l’apertura di nuovi sfoghi.
Velocità massime molto elevate
L’altitudine non comporta solo problemi di perdita di potenza e di raffreddamento, ma anche dei vantaggi. L'aria più rarefatta costituisce infatti un enorme vantaggio dal punto di vista aerodinamico con una resistenza all’avanzamento notevolmente minore. Ci si aspettano quindi punte velocistiche sugli stessi livelli di Monza, ma con carichi notevolmente più elevati, necessari per trovare la corretta downforce.
Assetto aerodinamico “rake” molto spinto
Sarà fondamentale per i team utilizzare assetti “rake” (quindi picchiati all’anteriore) ben più spinti del solito, poiché a parità di angolo del diffusore, l'aria che passa al di sotto delle monoposto a 2250 m slm, è molto inferire (il che compromette l’efficacia del diffusore).
Da un punto di vista sospensivo, le squadre dovranno cercare di ridurre la rigidezza delle molle anteriori e posteriori di circa 3500-4500 kg/m per compensare la perdita di carica aerodinamico.
Ers e consumi non problematici
Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito è pari a 2”3 al giro. Sarà possibile recuperare 977 kJ in frenata con la MGU-K e 2481 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 3458 kJ per giro, un valore complessivamente non elevato.
Per quanto riguarda il consumo di carburante, nonostante l’utilizzo di assetti aerodinamici da alto carico, potrebbero essere sufficienti 97 kg di benzina, un valore simile a quello di Monza.
La scelta delle gomme da parte dei top team
Pirelli porterà in pista pneumatici HyperSoft, UltraSoft e Super Soft. Rispetto alla corsa stagione i compound scelti sono di due step più morbidi (lo scorso anno si fece affidamento su Soft, SuperSoft e le UltraSoft).
L’asfalto, abbastanza liscio e scivoloso, ridurrà i livelli di usura e degrado dei pneumatici e quindi per i team sarà possibile impostare una strategia di gara ad una solo sosta (anche perché la pit lane è una delle più lunghe di tutta la stagione).
In termini di allocazione delle mescole, Ferrari e Mercedes hanno fatto scelte simili con 2 set di SuperSoft, 3 di UltraSoft e 8 di HyperSoft. Un po’ più aggressiva la Red Bull che sul circuito di Città del Messico ha deciso di portare un set in più della mescola più morbida. Molto aggressive la Renault e l’Alfa Romeo Sauber con ben 10 set di HyperSoft da sfruttare nel weekend messicano.