Enzo Ferrari: l'uomo, la rossa, il mito

Il Signore delle Rosse che ha messo il motore ai sogni. L’eroe italiano che ha fatto del Novecento il suo personale autodromo. L'uomo la cui storia, pubblica, privata, è stata un avvincente melodramma. La figura di Enzo Ferrari insiste nello sprigionare fascino senza tempo. Per i trionfi in pista, per le auto del desiderio. Ovunque, sinonimo di velocità, lusso, eccellenza. Un uomo percepito come un'icona, ma nei fatti assai più complesso. Un'avventura, la sua, da lucido visionario, segnata da conquiste leggendarie e qualche intima sconfitta. Il viaggio di chi ha vissuto distribuendo felicità, ma trascurando troppo spesso di regalarne un po’ anche a sé stesso. Passione “Se ‘Le passioni moderate – recita l'aforisma di Diderot - producono uomini comuni’, quelle straordinarie, sarebbe lecito aggiungere, creano uomini come Enzo Ferrari. Uomini che vanno oltre la leggenda, eppure ben radicati nella storia del loro tempo. Uomini accompagnati da una costante, una sorta di preghiera laica, il leitmotiv delle loro esistenze, che è sempre quella passione capace di cambiarne le sorti. Passione che non si descrive, spiegava Ferrari, deve semplicemente essere vissuta fino in fondo”. Tratto da ‘Il signore delle Rosse mette il motore ai sogni’ di Ursula Beretta Il concetto di passione, nella storia dello sport, dell'automobilismo, più in generale delle grandi conquiste dell'uomo, raramente è stato declinato con la stessa feroce perseveranza di Enzo Ferrari. Un uomo, una missione: vincere con le Rosse. Vincere e dimenticare. I tanti, troppi dolori. “Ammiro tutti quelli che hanno una passione e la tenacia di coltivarla”, diceva il Drake. “Sono loro il motore del mondo”. Nel suo, di mondo, il rombo delle Ferrari, la magia di quel suono, è stato la colonna sonora che ne ha scandito lo sbarco nel Mito, da eroe predestinato del Novecento, capace di intuire che l'auto, espressione di potenza, di libertà, sarebbe diventata la moderna divinità del nuovo secolo. Un'impresa, un'utopia, realizzata nell'unica regione italiana col nome di una strada, l'Emilia. Nella quale le bandiere rosse, il rosso Ferrari, ovunque sventolano, sui silos agricoli, sui balconi borghesi. Simbolo identitario dal respiro universale. La terra, l'impero di un re temuto, venerato, dalla sfaccettata personalità, circondato da un'aura di mistero che lui stesso, con la sua natura inafferrabile, contribuiva a enfatizzare. Dentro l'epica di un'esistenza cinematografica, tra gioie terribili, pulsioni segrete e passioni travolgenti. Che per dirla col Drake: “Permettono di sopportare amarezze che l'ambizione non giustificherebbe in nessun modo”. Drake “Drake lo avevano battezzato. Un pirata, un avventuriero, capace di sfidare la sorte, il mistero. Enzo Ferrari ha amato sopra ogni cosa le sue automobili, alle quali ha sacrificato tutto, anche una parte di sé, quella più segreta e generosa. Si è guardato vivere, e con distacco. Mi raccontò una volta che la sua vocazione era per altri mestieri, il tenore d'operetta o il giornalista. A me è sempre sembrato uno di quei personaggi del West: forti, prepotenti, drammatici”. Tratto da ‘Racconti di gloria – 300 all’ora pensando a Napoleone’ di Enzo Biagi Genio complesso, chiuso, solitario Enzo Ferrari. E sempre in chiaroscuro, come un sovrano shakesperiano, obbligato ogni giorno, lo confessò lui stesso, a indossare una maschera di ferro, a scavare trincee tra sé e gli altri, tra sé e la sofferenza. Un gigante più forte di tutto, anche delle sue potenti contraddizioni. Ma anche un uomo provato dalla durezza del percorso, dalle guerre attraversate, dai traumi, dai lutti, che finì per sentirsi quasi colpevole di essere sopravvissuto a tutto. Persino alle imboscate della sorte. “Io sono uno che ha sognato di essere Enzo Ferrari”, svela nella sue memorie. “Ma se mi venisse proposto di rifare tutto direi di no, perché ho sofferto troppo”. Prima, in gioventù, la morte del fratello, poi quella del primo figlio, Dino, piegato, a 24 anni, dalla distrofia muscolare. Ferita mai ricucita. Era stato il padre Alfredo, in un'Italia in trasformazione, affamata di progresso, ad accendergli la scintilla. Enzo preferiva curiosare nell'officina familiare, dove si dava forma ai metalli, vita ai primi motori, piuttosto che giocare, bighellonare. Già allora, guardava ‘oltre’, verso le piste, sedotto dal demone della velocità. Non fu pilota all'altezza delle sue aspettative, ma niente e nessuno, neppure le altre passioni, lirica, giornalismo, sarebbero riuscite ad oscurarne il Sogno. Allora aveva già scelto, e con lui anche il destino. Dopo una corsa vinta, la madre di Francesco Baracca, l'aviatore, gli regala un portafortuna, il ‘Cavallino rampante’, il simbolo dipinto sui biplani dell'asso della Grande Guerra. E destinato ad eternare il mito Ferrari. Le sublimi ossessioni, il propellente della sua iperbole motoristica. Maranello, borgo di contadini, trasformato nel centro leggendario della meccanica, della tecnologia. Ferrari nel marchio più influente al mondo. E le Rosse in sculture prodigiose, forme proiettate nel futuro. E nell'immaginario di ogni generazione. “Il prezzo del successo”, sosteneva, “può essere terribile”. E lui lo pagò. Ma perseguendo i suoi obiettivi con ostinata applicazione. La stessa dei modelli a cui si ispirava, per l'arte del comando, e non solo. Come Napoleone Bonaparte. Anche Ferrari molto amò, e molto fu amato. Anche se attorno ai risvolti più intimi delle sue relazioni soleva esprimersi con studiata vaghezza. Preferiva la narrazione legata alle conquiste in fabbrica, in pista. Ma l'universo femminile lo affascinava e non ne faceva mistero. Neppure coi suoi piloti. “Parlare di donne”, il ricordo di Gerhard Berger, “lo divertiva molto”. Un affresco familiare inquieto, tormentato. Il matrimonio difficile con Laura, segnato dalla malattia, dalla morte del figlio e vissuto come gabbia imposta alle passioni e il rapporto felice, appagante, ma tenuto nascosto, con Lina, la madre di Piero, oggi vicepresidente Ferrari. Dove entrò nel '65, ma assumendo il cognome paterno soltanto molti anni dopo. E poi la devozione per la madre Adalgisa, alla quale faceva visita ogni mattina, nella metodica routine che comprendeva anche le soste al cimitero e dal barbiere. Donna tignosa, spigolosa, che non faceva sconti a nessuno. Nemmeno ad Enzo. Un uomo, il Drake, trascinato da forze opposte in furiosa collisione. Glaciale negli affari, nei circuiti, nelle circostanze più complesse, ma combattuto, vulnerabile nella sfera privata, nelle perdite, i distacchi, nella complicata gestione degli affetti. Quelli forti, mai trascurati. C'era in lui una sfumatura romantica che svelava spesso, scrivendo, con l'inchiostro violetto, lunghe lettere gonfie di sentimento. Ma allo stesso modo coltivava un amaro disincanto: “Se un'anima esiste”, ripeteva “è più facile che ce l'abbia un motore piuttosto che un essere umano”. Convisse a lungo con l'ombra della depressione, figlia anche delle tensioni degli anni di piombo, quando finì al centro di un tentativo di sequestro. Accadde una mattina nel centro di Modena, Il Drake seduto dal barbiere, i banditi neutralizzati pochi istanti prima di passare all'azione. Solo dopo si sarebbe scoperta la loro appartenenza al Clan dei Marsigliesi, che in quelle stagioni seminava terrore. A seconda degli interlocutori orientava postura, atteggiamento, modo di parlare. Un camaleonte. Che quando si trattava di lavoro, di spinose trattative, sprigionava spesso fuoco e fiamme. Con parole affilate, dialettica al cianuro, tempestosi scatti d'ira. Se ne accorsero, a loro spese, anche gli americani, quando Henry Ford, in avvio dei Sessanta, tentò invano la scalata alla Ferrari, scontrandosi con la ruvida opposizione del suo fondatore, pronto a respingere, anche nei periodi di difficoltà, chiunque tentasse di impadronirsi della sua creatura. Mai cedere agli stranieri, per Ferrari punto fermo. Non avrebbe sopportato spregiudicate politiche commerciali, le sue Rosse dovevano restare capolavori unici, esclusivi. Da proteggere, come l'aura di Maranello. Ma l'idea di un'alleanza in patria, riservando a sé stesso un ruolo apicale nella parte sportiva, per continuare a correre e comandare, finì per concretizzarla con un altro grande protagonista del tempo. Ferrari e Agnelli, in apparenza mondi distanti, la provincia e il jet set, la vita dura e la dolce vita, le estati in ufficio e quelle in barca. Stili opposti, il Grande Vecchio appartato, l'avvocato bon vivant. Eppure, quella diversità avrebbe funzionato da collante, con l'ingresso di Maranello nell'orbita Fiat nel '69, salutato con grande soddisfazione da entrambe le parti. Ferrari centrava l'obiettivo, garantire continuità e sviluppo alla sua azienda. “Ai piloti non bisogna affezionarsi”, raccomandava il Drake. “Sono destinati ad andarsene, o muoiono o passano alla concorrenza”. E con i suoi agiva con scaltrezza, spingendoli a duellare, a sfidarsi per ottenere il massimo dalla macchina. Lui stesso si definiva ‘agitatore di uomini’. “In Ferrari”, tuonava, “non esistono prime o seconde guide”. Fine unico, supremo, solo i successi delle Rosse. I trionfi dei motori, poi dei corridori. E per alcuni, quelli alla Villeneuve, gli acrobati, i Peter Pan, gli esteti della guida al limite, provava incondizionata ammirazione. Ne condivideva la scelta di pensare alla morte come a una silenziosa compagna di viaggio. Considerava Gilles, la naturale emanazione di Tazio Nuvolari, il suo pilota ideale. Del quale tutto lo entusiasmava, il corpo inaffondabile, la capacità di orientarsi dentro qualunque tempesta e poi l'istinto istrionico, il fatalismo d'artista, la consapevolezza di essere un uomo in transito, dalla sorte segnata, ma con l'acceleratore sempre saldato a terra. Anche se Nuvolari non sarebbe morto in pista, come Villeneuve, la fine da lui stesso auspicata, ma nel suo letto, stroncato da un ictus. Erano i piloti cyborg che non esaltavano il Drake. Ed infatti con Niki Lauda il rapporto fu conflittuale, e comunque improntato all'interesse reciproco, nonostante i due titoli iridati in tre anni firmati dall'austriaco. E quelli sì che emozionavano Ferrari. Lauda era calcolatore, freddo, maniaco dei dettagli, astuto in corsa, nel business. E lucidissimo nel dare forma razionale alle emozioni. Anche alle più violente. Come nel Mondiale '76 quando sopravvisse all'inferno del Nurburgring, intrappolato nella monoposto e avvolto dalle fiamme. Torna a correre a Monza, dopo 42 giorni, con il volto martoriato dalle piaghe. E idee chiarissime. Vuole pilotare la sua vita, non solo la Rossa, ma per Ferrari la scuderia viene sopra ogni cosa, nessuno può spettinare la chioma del Cavallino. Visioni non coincidenti. La sua, Lauda, la impone nell'ultima tappa del Mondiale, in Giappone, sul circuito del Fuji, tempestato dalla pioggia. L'austriaco rientra ai box dopo due giri, per poi ritirarsi ritenendo poco sicure le condizioni di gara. E il titolo glielo soffia James Hunt per un solo punto. Il divorzio si consuma alla fine del '77. Ed è Lauda a volerlo. Decisione di cui si sarebbe pentito. “Il mio più grande rimpianto”, confesserà. “Fossi rimasto a Maranello avrei vinto facilmente altri due Mondiali”. Ciò che gli aveva detto Ferrari nell'istante dei saluti. E infatti nel '79 sarebbe stato Jody Scheckter a trionfare su una Rossa. L'ultima conquista del Grande Vecchio. Che di Lauda mal tollerò sia l'uscita che la successiva destinazione. Ogni giorno il Drake s'impossessava del suo regno e dietro le lenti scure tutto, a Maranello, monitorava, non solo la linea di produzione, i molteplici, meticolosi passaggi per completare la creazione. Nulla gli sfuggiva degli operai al lavoro, dell'umanità che scorreva sotto le sue finestre. Aveva a cuore il benessere di tutti, si preoccupava della salute dei familiari, e per il suo ultimo compleanno, a un soffio dalla fine, chiamò a sé tutta la comunità, organizzando a Maranello una memorabile cerimonia. Ma anche nei piccoli gesti pretendeva scintillasse la voglia di distinguersi, la cura per le cose, il culto sacro del Cavallino. Ferrari, in fondo, era il primo dipendente di sé stesso. Una volta, in fabbrica, nota un giovane meccanico, che seduto su un secchio, con aria annoiata, fa vento con una paletta per tenere viva la brace di una fornace. Non perde tempo, convoca il capofficina, gli ordina di licenziarlo in tronco. “In Ferrari”, sibila furibondo, “non c'è posto per gente pigra che lavora seduta”. Beh, quel ragazzo non poteva sapere che un giorno avrebbe benedetto l'inflessibile rigore del padrone. Perché, come lui, sarebbe diventato leggenda italiana da esportazione. Non con le auto, ma con le figurine, quell'apprendista svogliato messo alla porta era Giuseppe Panini. Ferrari sapeva bene che il mito si alimenta di desiderio, e anche in quella direzione affinava le strategie, valorizzando l'immagine del marchio, dominando folle di clienti adoranti. Per le sue auto costringeva tutti a mettersi in fila, nessuno escluso, anche superstar hollywoodiane e teste coronate. Niente sconti, né trattamenti di favore. Solo una volta, si racconta, avrebbe volentieri fatto un'eccezione. Gli sarebbe piaciuto regalare una Rossa al suo amico Giovannino Guareschi, il padre di Peppone e Don Camillo, altro figlio illustre dell'Emilia più ispirata, col quale scattò una reciproca attrazione. Entrambi, in fondo, spiriti anarchici, antisistema, anche se Guareschi non vedeva certo di buon occhio il progresso tecnologico. Compreso quello cavalcato dal conterraneo. Ferrari rinunciò, non gli donò il bolide, e molto gli dispiacque, quando scoprì che lo scrittore era terrorizzato dalla velocità. Ma al suo funerale lo pianse a lungo, ringraziandolo delle esperienze condivise. Dei consigli, mai seguiti. E fu tra i pochi a farlo tra i grandi del suo tempo. Viaggio intenso il suo, senza pause, né tappe banali. Ma c'è stato un prima e un dopo nell'avventura di Enzo Ferrari. Perché la tragedia nella Mille Miglia del '57 fu episodio che lo segnò, ne incrinò le certezze, trascinandolo nella sua più cruenta battaglia. La sua ora più nera, ma anche la fine della stagione dell'incoscienza, quella delle corse sprovviste di misure di sicurezza. Mille miglia “La seconda domenica di maggio del '57 il comandante della polizia stradale di Mantova, il capitano Corrado Saverino, si trova sul percorso della Mille Miglia. Il suo compito è tenere la folla sotto controllo. Perché il più grande pregio di questa corsa, l'essere alla portata di tutti, è anche il suo più grande limite, a nessuno, in Italia, sfugge la sua pericolosità. Alle 4 di pomeriggio Saverino viene informato che una vettura è uscita fuori strada. L'unica cosa certa è il luogo, il chilometro 21 della provinciale che collega Mantova con Brescia. Il comandante è nei pressi, decide di recarsi a vedere cos'è successo. Non è preparato a quanto lo aspetta”. Tratto da ‘Presunto colpevole’ di Luca Dal Monte Guidizzolo, alto Mantovano. Il paese è in festa per assistere alla fase finale della Mille Miglia, corsa romanzesca, estenuante, “la più bella del mondo”, secondo il Drake, epico spettacolo dallo straordinario impatto popolare. Paragonabile, all'epoca, solo al Giro d'Italia. L'anno prima, a trionfare, su una Ferrari, era stato Eugenio Castellotti, l'erede di Alberto Ascari, compagno di Delia Scala, star del tempo, poi schiantatosi in prova nell'autodromo di Modena, mentre inseguiva il record della pista, per cause mai del tutto accertate. Accadeva soltanto due mesi prima della nuova edizione della Mille Miglia, la ventiquattresima della sua grande storia. E anche quel giorno, al chilometro 21 della ‘Bresciana’, succede l'imponderabile. Con un boato ad anticipare la raggelante dinamica degli eventi. Si squarcia uno pneumatico della Ferrari guidata dal marchese spagnolo Alfonso de Portago, affiancato dal copilota, l'americano Edmund Nelson. Pochi attimi e il dramma si consuma. La vettura sbanda, s'impenna, rotea su sé stessa, disegna una parabola assassina, si schianta contro un palo, piomba sulla prima fila di spettatori. Per poi finire accartocciata in un fosso. Attorno i segni di una sconvolgente apocalisse. Il bilancio è drammatico. Undici vittime, compresi i piloti, e cinque sono bambini. Con i tanti feriti a urlare di sgomento e di dolore. Mentre la corsa prosegue, con le auto a sfrecciare in mezzo alla strage. A vincere, al traguardo di Brescia, sarà Piero Taruffi, anche lui pilota del Cavallino. Inevitabili le conseguenze. La Ferrari distrutta diventa corpo del reato. L'Italia, scioccata, sollecita risposte. E il Drake sente vacillare la fede in sé stesso. E nel futuro del Sogno. Soffre il Drake, per le accuse mossegli da una commissione tecnica, istituita in fretta e furia, di aver utilizzato gomme inadatte sull'auto incriminata. E per le famiglie dei caduti che davanti ai cancelli di Maranello urlano la loro rabbia, pretendendo risarcimenti. Scenario inquietante. Enzo Ferrari, gloria nazionale, trattato come uno sprovveduto, un mostro divorato dall'ambizione. Viene privato del passaporto, della patente e raggiunto da una pesantissima ipotesi di reato, omicidio plurimo colposo. “A me purtroppo”, confessava “non è mai stato dato il dono della fede”. Ma è in un Monastero di Benedettini, a Santa Maria del Monte, che in quei giorni spezzati si rifugia, trova conforto, scopre come affrontare il nemico che lo tiene in ostaggio, il devastante senso di fallimento, l'angoscia di aver sbagliato tutto. Un incubo, il suo, durato a lungo. Solo dopo quattro anni e mezzo viene riabilitato, assolto con formula piena al termine di un'odissea giudiziaria. Il processo, scandito da perizie e controperizie, stabilisce che l'incidente non era stato causato da un difetto dell'auto, ma dai catarifrangenti stradali, i cosiddetti ‘occhi di gatto’ metallici, che avevano danneggiato il pneumatico, provocando l'esplosione. Insomma, nessuna responsabilità del Drake. Come potevano pensare – la sua incredulità – che un costruttore esperto come lui avrebbe potuto commettere leggerezze tanto gravi? Ma in precedenza altre croci, altri veleni. Nel '58, la morte di altri suoi piloti, Musso a Reims, Collins al Nurburgring, innesca l'ira del Vaticano, che sulle colonne dell'‘Osservatore Romano’ arriva a definirlo: “Un Saturno ammodernato che divora i propri figli”. Condanna morale, in quell'Italia democristiana, che lo spiazza, lo isola, lo ferisce nel profondo. Ma non abbastanza per sabotarne la voglia di reagire, di tornare in sella ai suoi progetti, per restituire al mondo l'immagine vincente del Cavallino. Deve però rinunciare alla gara che più aveva amato. La tragedia del '57 aveva portato alla soppressione della Mille Miglia. A nulla sarebbero serviti i suoi appelli per ripristinarla. “È la corsa”, si accalorava, “che ha creato l'automobilismo italiano”. Ma nella coscienza collettiva avrebbe sempre pesato di più lo straziante ricordo di quelle undici vittime. Inchino “All'alba di una domenica d'Autunno la Ferrari si riconcilia con la storia. A Suzuka, ventun anni dopo Scheckter, l'apoteosi del Cavallino con il trionfo di Schumacher. Maranello è di nuovo al centro del mondo. E il pensiero va al mito di una scuderia, all'uomo che la fondò, al suo sorriso pungente. Sino ai tormenti felicemente dissolti di Luca di Montezemolo, che chiamato in gioventù dal Grande Vecchio, ha fatto della ricostruzione della Ferrari la ragione della sua vita”. Tratto da ‘Eroi, geni e cirenei di un mito italiano’ di Candido Cannavò 8 ottobre 2000. In Giappone, con una gara d'anticipo, la Ferrari conquista il Mondiale di Formula Uno col primo squillo in ‘rosso’ di Michael Schumacher. Che dopo l'impresa, prima del podio, bacia a uno a uno i suoi meccanici. Scatto simbolo della festa del Cavallino. Che il Drake si gode da lassù. È il titolo che riscatta oltre vent'anni di obiettivi sfumati. Finalmente si chiude il cerchio, da Ferrari a Luca di Montezemolo. Che dopo le vittorie con Niki Lauda accende un ciclo vincente col fuoriclasse tedesco. Successi dedicati a chi aveva scommesso su di lui. Ed è il trionfo postumo di Enzo Ferrari, la cui corsa si era chiusa dodici anni prima, il 14 Agosto '88, al traguardo dei Novanta, con l'ossessione di una vita a incendiarne anche gli ultimi giorni, gli ultimi pensieri. “Spero che dopo di me”, il suo celebre, romantico auspicio, “le Rosse continuino a farsi onore nel mondo”. Neppure un mese dopo il suo distacco, le Ferrari di Berger e Alboreto avrebbero centrato una clamorosa doppietta a Monza, il suo circuito preferito. Il tributo più commovente. L'ennesima magia del Drake. L'ultimo inchino del corsaro venuto dal futuro.

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Enzo Ferrari: l'uomo, la rossa, il mito

Giorgio Porrà