Max Bartolini: "Alla Yamaha stiamo facendo una rivoluzione"

Massimo Bartolini, direttore tecnico del progetto MotoGP Yamaha. Definizione giusta? "Corretta, sì. Questo è proprio il mio ruolo" Cosa ha rappresentato per te, umanamente parlando, lasciare la Ducati dopo tanti anni? "È stata una scelta molto difficile. Sono stato in Ducati per vent’anni e, oltretutto, sono sempre stato ducatista anche di fede, tu lo sai bene e l’hai vissuto sulla tua pelle. Quindi è stata una scelta difficile, ma la sfida era molto interessante. C’è stata tanta gente, sia europea sia giapponese, che mi ha convinto che potesse essere una sfida, un’avventura molto interessante. Come sempre, ho deciso in poco tempo e sono andato" Tu sei un romagnolo doc, sei di Forlì. Prima lavoravi a Ducati, a Bologna: Forlì-Bologna era un po’ come lavorare sotto casa. Cosa e quanto è cambiato passando da Forlì al Giappone? "Intanto non è cambiato solo il passaggio da Forlì al Giappone, perché c’è stato anche quello da Forlì a Gerno di Lesmo. Andare in Giappone è stata una scoperta. Ci vado da tanti anni, ma in realtà non ci avevo mai lavorato. Ho scoperto un Giappone diverso. Lavorare e vivere con i giapponesi è una cosa estremamente interessante. Ci sono un sacco di cose da imparare. La prima volta che sono arrivato a Iwata da solo ho pensato: "Forse qui è un po’ diverso da come ero abituato". È un’azienda gigantesca, praticamente un quartiere. Però è stata un’esperienza molto interessante. Andare in mensa ed essere praticamente l’unico occidentale su 3/4 mila persone fa una certa impressione. Però è andata bene. Diciamo che la collaborazione è partita bene. All’inizio ci siamo dovuti capire e stiamo ancora cercando di capirci, però adesso sta nascendo, piano piano, una buona collaborazione" Si è sempre sentito parlare della 'casa di Iwata'. Tu che ci lavori riesci a raccontarci in poche parole cos’è? "Allora, cosa sia Iwata dal punto di vista della città non posso raccontarlo molto, perché ci sono stato poche volte. Al di là del reparto corse, dovete pensare che Iwata è un enorme complesso Yamaha. Non so quanti quartieri occupi, ma Yamaha è praticamente mezza città. Noi la pensiamo come il reparto corse, ma il reparto corse è integrato nella struttura produttiva dell'azienda, dove ci sono la produzione, lo sviluppo, la produzione dei motori marini, quella delle moto da corsa e quella degli scooter. È tutto insieme. Quindi il reparto corse ha celle motore condivise con la parte di produzione e ci sono tante cose in comune. Per Yamaha, il reparto corse è un reparto qualsiasi, inserito all’interno della parte produttiva" Quando sei entrato nel reparto corse, hai trovato quello che ti aspettavi prima di andare in Giappone oppure c’è stato qualcosa che ti ha fatto dire "wow"? "Quando sono arrivato al reparto corse mi aspettavo, su alcune cose, più diffidenza e più differenze. In realtà, alla fine si è confermato quello che ho sempre pensato: le persone delle corse sono tutte uguali. Parlano una lingua diversa, ma più o meno puntano alla stessa cosa. Poi un livello tecnologico e di materiali estremamente elevato. Alcune cose, secondo me, negli anni per l’azienda sono rimaste un po’ di contorno: una parte dell’elettronica, una parte dell’aerodinamica. Su questi aspetti si era rimasti un po’ più indietro. Ho trovato invece una parte motore estremamente orgogliosa e forte, molto capace su diversi aspetti. Poi, ovviamente, c’è la parte telaio, che sappiamo tutti essere, dal punto di vista Yamaha, un punto di forza" È una leggenda metropolitana o è la realtà quando si sente dire che i giapponesi hanno un approccio diverso da noi italiani nel mondo sportivo delle moto? "Sì, quello è vero. È così. Noi agiamo e poi correggiamo dieci volte, loro pensano dieci volte prima di agire. Hanno tutto un altro modo di fare" Dopo tanti anni di dominio assoluto delle case giapponesi in pista, c’è stato un periodo in cui sono rimaste un po’ al palo, un po’ indietro. Com’è stato possibile? "Secondo me è stato possibile perché sono arrivati a un certo momento in cui avevano un vantaggio tecnologico molto alto rispetto agli europei e hanno avuto anche una serie di piloti che hanno capitalizzato questo vantaggio. Quindi hanno sottovalutato il recupero che stavano facendo le aziende europee. Nel frattempo, le aziende europee si sono allineate e hanno cominciato a lavorare su diversi fronti, cercando di diversificare: aerodinamica, ride-height device e così via, approcciando il lavoro in una maniera diversa. Le aziende giapponesi sono comunque rimaste molto competitive, anche durante tutti gli anni di Márquez, però non si sono rese conto che gli europei acquistavano sempre più velocità. Quando se ne sono resi conto, gli altri erano già davanti. Adesso hanno cercato di recuperare, ma servono tempo, sforzi e risorse. E dal mio punto di vista vale per entrambe le case giapponesi" Ci puoi raccontare qualcosa del contatto che c’è stato tra te e Yamaha, dell’ingaggio, del fatto che abbiano voluto portarti con loro? "La cosa che mi ha colpito di più è stata che, quando Yamaha mi ha contattato, ha messo sul tavolo il fatto che voleva cambiare. Hanno detto: "Noi ci siamo resi conto che siamo forti, che siamo sempre stati forti, ma che possiamo esserlo di più. Vogliamo evolverci". La percezione che Yamaha volesse fare questa cosa ce l’avevo sia per le moto da corsa sia per la produzione. Quando abbiamo parlato, per me era importante fargli capire che volevo condividere davvero il progetto dell’azienda. Non mi interessava venire per fare solo una cosa: volevo portare avanti il progetto, cercare di essere coinvolto e condividere con Yamaha esattamente quello che stava facendo, provando a cambiare questa situazione. La cosa interessante dell’azienda è che vuole veramente cambiare, anche sul prodotto. Stanno cercando di tornare a essere quelli che una volta hanno fatto la R1, il V-Max, l’R7, l’R6 e tutte quelle moto che conosciamo. Secondo me hanno chiaro che cosa vogliono essere. Adesso, per tutti, è più difficile trovare il modo per arrivarci. Ed è proprio questo l’aspetto interessante: capire come tornare a quel livello. È quello che stiamo provando a fare" Cosa è riuscito a portare Massimo Bartolini in Yamaha e cosa, invece, deve ancora riuscire a portare? "Massimo Bartolini ha portato poco a Yamaha. Quello che abbiamo cercato di iniziare è un cambiamento sia organizzativo e strutturale sia nell’approccio al racing, ma anche nella mentalità generale. Secondo me abbiamo iniziato a cambiare. Poi non credo che sia solo Massimo Bartolini. È Massimo Bartolini più tutti gli altri che vogliono collaborare: abbiamo cominciato un percorso che non sarà immediato. Però, anche se dal punto di vista prestazionale non è così evidente, questa moto lo dimostra. Abbiamo fatto una moto completamente nuova e un motore in un anno e mezzo. Una cosa che, una volta, per un’azienda come Yamaha sarebbe stata impensabile. Però ci hanno messo la volontà. Ma perché volevano farlo. Io semplicemente delle volte do una spinta, ma poi in realtà è l’azienda stessa ad aver deciso di farlo" Tu in passato hai lavorato con Valentino Rossi, che arrivava da Yamaha, e hai lavorato con persone che venivano comunque da Yamaha. Quindi alcune cose le avevi già ascoltate, alcune situazioni le avevi già vissute. Quando sei arrivato in Yamaha, ti è capitato di rivivere o di risentire qualcosa che avevi già ascoltato in passato? "A parte il fatto che, quando sono tornato, c’erano ancora i meccanici di Vale che erano rimasti. Quindi è stato anche da quel punto di vista particolare. E poi tante cose che loro cercavano di farmi capire, sia dell’ambiente sia del modo di lavorare, indipendentemente dal fatto che fossero produttive o meno in quel momento, erano molto chiare. Onestamente, da fuori, soprattutto venendo da un ambiente come quello in cui ero prima, è molto difficile capirle e pensarle. Già adesso, dopo due anni e mezzo, ancora faccio fatica, delle volte, a entrare nel modo e nella forma mentis. Però tante cose che diceva Vale si sono ritrovate" Sarà il caso che lo chiami e glielo dici. "L’ho già fatto. Gli ho detto che aveva ragione su tante cose " Nella MotoGP moderna, il quattro cilindri in linea sarebbe ancora vincente oppure, per forza di cose, bisogna passare a un quattro cilindri a V? "Come motore, per utilizzo e prestazioni, non è necessario passare all’architettura a V. Dal punto di vista della potenza, non è che il motore quattro cilindri in linea non possa raggiungere quella di un motore a V. Però ci sono alcune caratteristiche che riguardano l’ordine di scoppio, la guidabilità e la possibilità di realizzare architetture diverse, che semplificano la vita rispetto al quattro in linea. Il nuovo regolamento spinge di più verso il quattro a V, vuoi per le dimensioni, vuoi per tutta una serie di fattori. Anche il layout della moto e le gomme stesse portano a favorire determinati layout che si possono realizzare con il quattro a V. Quindi si va in quella direzione. Però, dal punto di vista della prestazione pura del motore, il quattro a V non è indispensabile. La guidabilità è un po’ più delicata, perché ti permette di lavorare sia sugli ordini di scoppio sia sull’inerzia, mentre sul quattro in linea è un po’ più complicato. Poi c’è un vantaggio di peso non trascurabile, in questo momento, per il quattro a V" Perché? Proviamo a spiegarlo. "Dal punto di vista dell’albero motore, è più pesante e più lungo. Supponendo di voler dare al motore una certa inerzia, è più facile applicarla in un motore quattro a V, perché puoi mettere un volano. Ci sono tante cose che portano in quella direzione. Senza il regolamento del 2027 si sarebbe potuto valutare di continuare nella direzione che avevamo intrapreso. Onestamente eravamo più a posto con l’altro motore e con l’altra moto rispetto a questa. È stata una scelta per cercare di arrivare più pronti. Da fuori sembra anche un po’ strano aver fatto un motore 1000 che poi cambi e metti da parte per fare un motore da 850. Però, in realtà, noi abbiamo fatto una moto completamente nuova per cercare di coprire un po’ prima il gap. Non lo copriremo mai, secondo me, in un anno. Sarebbe presuntuoso pensare di riuscire in un 12 mesi ad arrivare al livello degli altri" A questo punto della stagione, come prestazioni, pensavi di essere dove sei oppure sei un po’ più indietro rispetto a quello che ti aspettavi? "Su alcune cose siamo un po’ più indietro rispetto a quello che mi aspettavo, ma non tanto per quanto riguarda i distacchi. In molte piste facciamo più fatica dell’anno scorso, un po’ perché avevamo una moto che conoscevamo da tanto tempo e piloti che conoscevano bene quella moto. Ai nostri piloti di punta non abbiamo sicuramente semplificato la vita facendo una moto nuova. Sai, sei sempre stato forte con quella moto e con quel tipo di guida, mentre oggi devi anche cambiare il tuo modo di guidare. Però, secondo me, in generale il progetto sta evolvendo. Abbiamo incontrato delle difficoltà che, onestamente, con il motore e con tutto il resto ci stanno e che avevamo messo in conto" In tutta la moto, qual è stata la cosa più complessa nel passaggio dal quattro in linea al quattro a V? "Ti direi che, dal punto di vista della ciclistica, le cose più difficili sono ritrovare quella confidenza che ancora non siamo riusciti a trovare allo stesso livello, quelle stesse sensazioni che avevi prima. Quella è la cosa più difficile" Quindi è cambiato tutto? "È cambiato tutto. La cosa difficile è riprodurre quelle sensazioni, quelle performance, soprattutto perché la tua storia è basata su tutta un’altra cosa. E, ancora oggi, ci sono tutta una serie di evoluzioni, esperienze e conoscenze basate ovviamente sui numeri, ma anche tutta una serie di cose basate sull’esperienza. Quelle cose lì noi, purtroppo, le abbiamo quasi azzerate" Se il progetto che state seguendo fosse stato gestito solo da italiani, secondo te avrebbero preso un po’ più di rischi, sarebbero un po’ più avanti oppure sarebbero allo stesso punto di adesso? "Questo è veramente difficile da stabilire. Intanto sei partito da un’organizzazione, da un’azienda che ha il core business in Giappone. Il 70-80% dell’azienda è ancora in Giappone. Aver preso più rischi poteva essere possibile, può essere. Anche se abbiamo rischiato parecchio, perché comunque non sono pochi gli italiani che ci hanno dato dei pazzi. Però essere più avanti è impossibile da dire" Tu, Dall’Igna e Sterlacchini avete fatto parte di un gruppo storico dell’azienda dove eri prima. Oggi vi rincontrate nei paddock: uno in Yamaha, uno in Ducati e uno in Aprilia. Che effetto ti fa? "Intanto positivo, perché comunque sono persone con cui ho un buon rapporto. Se mi hai messo sullo stesso piano, mi sento lusingato, perché hai nominato due personaggi di altissimo livello. Sono persone che sono state colleghi molto bravi, la loro storia parla per loro, ma sono anche persone con cui mi reputo amico. Quindi bene. Delle volte, in MSMA, ci troviamo tutti insieme, ci prendiamo ancora in giro o citiamo ancora le cose del passato. Ci guardiamo ridendo, quindi è molto positivo, siamo ancora in ottimi rapporti" Quando torni a casa, sei uno che riesce a staccare completamente la spina? "Staccare la spina mai. Per indole faccio veramente fatica e, anche per le tempistiche, adesso è veramente complesso dire che stacco la spina. Cerco di tirare fiato. Ho capito che, nel nostro ruolo, è un difetto comune. Quando ero in altre aziende non mi sembra di aver mai visto nessuno staccare completamente la spina" Quando sei a casa hai qualche hobby? Riesci a coltivarne qualcuno? "Sì. Ho questa passione completamente fuori dal lavoro: mi piacciono le macchine e le moto. Quando sono a casa vado a vedere le gare e mi piace anche girare in pista. Ho anche una mia piccola officina. Poco, ma riesco a ritagliarmi qualche spazio" E visto che riesci a ritagliarti poco tempo, ti sei dato una data di scadenza per questo tipo di vita e per questo impegno che richiede comunque seguire la MotoGP a questo livello? "In realtà no. Non è che vivo alla giornata, però in generale penso di provare a spingere finché posso. Questa è l’illusione del momento. Poi probabilmente tra quattro, cinque, sei anni comincerà la china calante. Speriamo anche tra quindici" Ti ho chiamato più volte "ingegnere", perché ci conosciamo da tantissimo tempo. In realtà tu non sei ingegnere, ma sei uno che con il lavoro è riuscito ad arrivare in alto. Come nasce Massimo Bartolini? Quali sono le passioni e la strada che ti hanno portato a essere in un ruolo importante come quello che occupi oggi in Yamaha? "Beh, io sono sempre stato appassionato di motociclette, go-kart e motorini. Come tanti in Emilia Romagna. Nel 1996 la cosa ha iniziato a farsi più seria: ho lavorato per un po' nel mondo dei rally, tra Citroen e Peugeot. Poi sono andato in Ferrari. Da lì in Ducati fino al 2024. Nella mia vita la parte di motori e macchine è sempre stata presente. Da quando mi ricordo sono sempre stato molto appassionato, fin da piccolo, anche se nella mia famiglia nessuno lo era. Sono venuto fuori un po’ dal posto in cui vivevo, un po’ dagli amici che avevo, ma anche da qualcosa di innato. Sono sempre stato abbastanza portato per quella cosa lì. E quindi sono partito dall’idea, fin da piccolo, che mi sarebbe piaciuto fare di questa passione il mio lavoro. Devi avere fortuna, ma devi anche avere il coraggio, delle volte, di fare come ho fatto io con questo ultimo passaggio: dire "Vabbè, ci provo e vediamo come va a finire", consapevole che, come tutte le cose, può andare bene o male. E poi ti devi impegnare. Se ti impegni davvero, gli sforzi pagano sempre"

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Mauro Sanchini