Sfidare il destino: la storia di Alberto Ascari

“Alberto era un uomo e un pilota dei più singolari. Perché era dotato di ferma volontà, sapeva ciò che voleva ed era puntiglioso: era uno dei pochi -per esempio- che si preparasse atleticamente alla competizione automobilistica”, parola del ‘Drake’ Enzo Ferrari. Eppure, a guardarne bene le fotografie un po' sbiadite, Alberto Ascari non sembra affatto avere ‘le physique du rôle’ dell’atleta, almeno così per come oggi intendiamo un atleta. È invece un uomo piuttosto paffuto, con le forme floride e rotonde, camuffate da un abbondante pullover in lana o cotone e con il collo a bottoni, seminascosto sotto un casco di cuoio con paraorecchie lontanissimo dalle sofisticate evoluzioni moderne, teso semmai più a proteggere dalla furia degli elementi che a dare sicurezza in caso di incidenti. E con quegli occhialoni così buffi, poi, sempre a mezza fronte, ai quali spetta l’arduo compito di difendere la vista dalle insidie di percorsi a tratti sterrati e polverosi. Il figlio Tonino racconta di lui di non averlo “mai visto mangiare più di una bistecca e due foglie di insalata. E io non l’ho mai visto uscire la mattina di casa senza farsi una camminata di dieci chilometri, ma non l’ho mai visto neppure andare in una palestra. Penso che non l’abbia mai fatto, o forse lo avrà fatto in gioventù. Ma aveva una vita rigorosissima: diceva vado a dormire a quest’ora, mangio questo e non quest’altro, non fumo, non mi arrabbio…”. Chissà, forse questo è all’epoca considerato un modo per tenersi allenato. O forse è solo uno stile di vita. Ma va detto che Alberto Ascari ha qualcosa che altri però non hanno, a prescindere dalle condizioni fisiche. Ha il colpo d’occhio, la forza nelle braccia e la sensibilità di domare una vettura di quegli anni nel cambiare le marce. Una caratteristica imparata dal padre Antonio, anch’egli pilota automobilistico, negli anni Venti, trionfatore del GP d’Italia del 1924 sul circuito di Monza. Dal padre Antonio, Alberto ha ereditato la passione dei motori. Lo ha visto risplendere alla Targa Florio e, due settimane prima del suo settimo compleanno, lo ha visto anche partire per andare a correre in Francia senza però mai più vederlo ritornare. Il padre Antonio muore mentre è in testa alla corsa, sul tracciato di Linas-Montlhéry, non lontano da Parigi. Quel giorno, il 26 luglio del 1925, Alberto fa due giuramenti a sé stesso: che non si metterà mai più al volante il giorno 26 di ogni mese e che diventerà, in un modo o nell’altro, il numero uno dei piloti d’auto. A una di quelle due promesse non terrà fede, e la sorte non glielo perdonerà. L’altra invece la rispetterà in pieno, diventando in pochi anni per davvero il miglior pilota sulla piazza. La manterrà a furia di vendere vocabolari per procurarsi i soldi per correre, prima con le due ruote e poi con le macchine. Non si conteranno i dizionari che mamma Elisa dovrà riacquistargli per mandarlo a scuola. Nel 1940, oramai ventiduenne, Alberto abbandona per sempre le moto: “Io obbedisco solo a una passione: le corse. Senza non saprei vivere”. E forse è anche per questo che il destino gli fa incrociare la strada di Enzo Ferrari, un altro nato per le corse. E così, nell’ultima edizione anteguerra e unica su circuito, alla Mille Miglia Alberto si presenta al volante di una Ferrari che però non è una Ferrari. O meglio, la macchina è contraddistinta dalla sigla ‘815’, poiché ancora vige il divieto per il costruttore modenese di usare il proprio nome in virtù del contratto che ancora lo lega all’Alfa Romeo. Le due ‘815’ iscritte si ritirano entrambe e forse la sua storia terminerebbe qui se, nell’immediato dopoguerra, non fosse entrato in scena Piero Dusio, industriale piemontese, pilota e – dal 1942 al 1947 – presidente della Juventus, che nel 1944 fonda la Compagnia Industriale Sportiva Italiana, più nota come Cisitalia. Diventato parte integrante dapprima della équipe della Cisitalia, poi diventato vincente in Maserati, ecco tornare a bussare alla porta di Alberto ancora Enzo Ferrari. A Modena vanno insieme a firmare lui e Luigi Villoresi, con cui già ha condiviso gli anni nella scuderia del Tridente. E nel 1949 arriva la vittoria del GP di Bari, cui ne seguono altre cinque. E magicamente, nel 1950, Alberto si ritrova iscritto alla prima edizione del Campionato del Mondo di Formula 1, al volante di una Ferrari. La prima stagione non è esaltante: salta la prima gara, si divide con la Formula 2, si ritira in Svizzera, però centra un paio di secondi posti e comunque chiude quinto assoluto, conquistando undici punti. Il primo mondiale lo vince il torinese Nino Farina su Alfa Romeo. Cui replica l’anno successivo – sempre su un’Alfa Romeo color rosso sangue di bue – l’argentino Juan Manuel Fangio . Questa volta Alberto chiude la stagione secondo, non senza sfortuna. Ma l’appuntamento con la gloria è solo ritardato. Il 1952 e il 1953 sono due annate trionfali per Alberto Ascari. Il pilota milanese ha finalmente fra le mani una macchina che sembra essere stata costruita su misura per lui, la Ferrari 500, la nuova quattro cilindri di F2 progettata dall’ingegnere livornese Aurelio Lampredi, grande innovatore motorista e mancato direttore d’orchestra. Una macchina progettata in vista della nuova F1 che ammette motori non sovralimentati fino a 2500 cc. Alberto Ascari approfitta dell’improvviso ritiro dell’Alfa Romeo e di avversari al volante di auto di 1500 cc sovralimentate e di 4500 cc senza compressore e prova a fare subito la differenza. E la fa, dominando in quasi tutti i circuiti in calendario . Nel 1952 conquista cinque pole e vince 6 gare su 8, ottenendo il titolo mondiale con dodici punti di vantaggio su Farina. Nel 1953 rivince centrando 6 pole, vincendo cinque gare su nove e chiudendo la stagione con 6,5 punti di vantaggio su Fangio. Sarà quello il biennio d’oro di Alberto Ascari. Che nel 1954 vincerà la Mille Miglia al volante di una Lancia 3300, ma nel mondiale correrà pochissimo e collezionando anche quattro ritiri. Certo che l’anno dopo potrà tornare competitivo alla guida di una moderna e più competitiva Lancia-Ferrari D50 progettata dalla fertile mente di Vittorio Jano. Solo che purtroppo il destino lo aspetta dietro l’angolo. Pilota ufficiale della scuderia creata dall’ingegnere Gianni Lancia per tentare l’avventura della Formula 1, Alberto, corre a MonteCarlo il 22 maggio del 1955, senza sapere ancora che quello sarà per lui l’ultimo GP. Nelle prove ufficiali i più veloci sono Fangio, lui e il giovane britannico Stirling Moss, su Mercedes. Ascari mostra subito di essere battagliero e di avere tra le mani un’ottima macchina, che è riuscito a mettere già a punto magnificamente dopo poche tornate. La gara è molto combattuta. Prima Fangio e poi Moss sono costretti al ritiro. E Alberto passa in testa. Per la verità Ascari non nota subito Moss fermo e l’impressione -poi confermata- è che non si renda conto di essere lui il leader della corsa. Alla chicane sembra distratto dalla situazione, dal pubblico che agita le braccia festante e all’improvviso picchia contro una delle bitte del porto. La sua macchina perciò si impenna e va a finire dritta in mare con il pilota dentro l’abitacolo. Ascari si divincola e riesce a tirarsi fuori e dopo qualche bracciata viene aiutato dai soccorsi in acqua. Se la cava con un po' di spavento, una contusione al naso e una sosta imprevista nel Principato per motivi precauzionali. Il mercoledì successivo torna a Milano e il giorno dopo è a Monza per incontrare i piloti che sono già in pista in vista del GP Supercortemaggiore che avrà luogo nel fine settimana. Una gara alla quale non è previsto che Alberto partecipi. Fra i presenti c’è l’amico e collega Eugenio Castellotti, con la sua Ferrari 750 Monza, alla quale Alberto si mostra molto incuriosito. In una pausa delle prove, Alberto chiede a Castellotti se può provare la sua auto. Giusto qualche giro. E gli chiede in prestito anche il casco e gli occhiali. Una cosa stranissima, dato che Alberto è un uomo molto superstizioso e non sale mai a bordo di una macchina da corsa senza i propri ‘accessori’. Ma tant’è. Alberto mette in moto e parte. Termina il primo giro passando davanti ai box. Poi sparisce oltre la prima curva. Ma non ripassa più. La sua macchina si è capovolta su sé stessa prima di terminare il secondo passaggio. È ora di pranzo, ma ai tavolini delle scuderie non arrivano le pietanze, quanto piuttosto la notizia che il corpo di Alberto è riverso sull’asfalto, in giacca e cravatta, per buona parte sotto la macchina di Castellotti, all’altezza della curva ‘del Vialone’. Ci sono i segni di una inspiegabile e maldestra frenata. La nera signora che non aveva voluto bagnarsi i piedi a MonteCarlo, aveva solo rinviato l’appuntamento a Monza. E quelle due promesse fatte alla morte del padre Antonio, delle quali una sola mantenuta? L’altra si rivela la beffa più assurda. Antonio aveva giurato che sarebbe diventato il numero uno dei piloti di auto. E così era stato. Addirittura aveva vinto due titoli mondiali. Ma aveva anche giurato che non avrebbe corso mai il giorno 26 di ogni mese, dopo che il papà era perito il 26 luglio del 1925 sulla pista di Linas-Montlhéry. Ma il giorno che gli è stato fatale è proprio un 26, anche se di maggio. Quello di trenta anni dopo. Lo stesso giorno del padre. In un primo pomeriggio nel quale non avrebbe neppure dovuto essere lì. Figurarsi su una macchina non sua, con un casco non suo in testa, occhiali non suoi sul volto. Alberto Ascari, per tutti ‘Ciccio’, è morto vicino casa, sulla sua pista preferita. A MonteCarlo in acqua aveva perso tutto e tutto gli era stato recuperato, persino il portafogli. A Monza non indossa nulla di suo. In una curva nella quale ha frenato dove già era al limite della velocità e dell’aderenza. Di quella morte, avvenuta su una sua macchina, si sentì moralmente responsabile anche Enzo Ferrari, che gli aveva permesso di incominciare la carriera e di incontrare – proprio come il padre – il buio. Per il ‘Drake’, Alberto era come un figlio: “A lui non potevo proprio rifiutare una vettura…”. Nelle sue memorie Enzo Ferrari scriverà che forse la frenata è sopraggiunta per evitare un operaio che ha attraversato la pista, ma nessuno lo saprà mai. Come nessuno saprà mai con certezza il perché Alberto passò alla corte di Gianni Lancia. Quel che resta è l’immagine di Fangio che incorona il suo successore davanti al pubblico milanese, le tre vittorie consecutive al Nürburgring che gli sono valse una onorificenza nata apposta per lui, il bis iridato del 1953 che rimane – a oggi – l’ultimo pilota italiano campione del mondo in Formula 1 da 73 anni a questa parte. Un sogno nato con un casco azzurro indossato a Bremgarten l’anno prima, che a fine festeggiamenti era svanito nel nulla. E pensare che quella notte di 74 anni fa, dopo il suo primo titolo mondiale, Alberto non ci dormì la notte per aver perduto il suo casco. Attraverso un annuncio pubblicato da Giovanni Canestrini sulla ‘Gazzetta dello Sport’ arrivò una risposta: “Siamo tuoi tifosi, il casco ce l’abbiamo qui noi e se ci raggiungi a cena te lo ridiamo”. Canestrini, che era amico di Achille Varzi e la sapeva lunga ci aveva riso su e gli aveva consigliato di andare, felice di poter raccontare poi ai suoi lettori che il casco era tornato al legittimo proprietario tra canti e brindisi, cotechino e spinaci, autografi e risate. E che in una serata di ‘riscatto’, Alberto aveva capito di aver mantenuto una promessa solenne. Maledizione, se solo avesse mantenuto anche quell’altra. Se fosse rimasto a riposo. Se non fosse andato a vedere le vettore sport e incontrare gli amici e colleghi. Se solo fosse stato meno puntiglioso… diceva, “dopo un incidente, la cosa migliore da fare è tornare al volante il prima possibile”. Non se cade di 26.

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Lucio Rizzica