La posizione baricentrica del GP di Germania, 11^ su 21 gare in calendario, impone un'analisi della stagione, al giro di boa. Scontato, forse, ma certamente inevitabile, il confronto tecnico tra Mercedes e Ferrari sull’evoluzione delle rispettive monoposto
QUI LA CRONACA DEL GP DI GERMANIA
Due approcci molto diversi
Un dato emerge inconfutabile, l’approccio totalmente differente seguito dalle due squadre nell’impostare il programma di sviluppo. Ciò mette in risalto, nonostante la crescente convergenza tra i due progetti, le differenze concettuali che li contraddistinguono. Se, infatti, compissimo un percorso a ritroso, sino ai test invernali di Barcellona, vedremmo che lo status quo tecnico di allora, è stato completamente sovvertito nell’arco di quattro mesi, con la SF71H protagonista di una lenta ma costante metamorfosi, mentre la W09, è rimasta per otto gare fedele al DNA iniziale, per poi procedere con un profondo intervento “chirurgico” che ne ha modificato i tratti, ma non per cambiarne le caratteristiche originarie, bensì per rimarcarle nei punti strategici.
Le scelte in casa Mercedes
La W09, infatti, sino al GP di Francia incluso, non ha ricevuto sostanziali pacchetti evolutivi, a livello aerodinamico e meccanico. Certo, ci sono stati aggiornamenti, ma per lo più con la finalità di adattamento alle diverse caratteristiche dei circuiti, senza per questo rappresentare modifiche sostanziali, degne di nota. Questa immutabilità è terminata al Red Bull Ring, dove, nei fatti, ha debuttato la versione B della vettura realizzata a Brackley.
Una versione B per Brackley
Le aree di intervento, attraversano tutta la monoposto dall’avantreno al retrotreno. Sotto il musetto, infatti, è stata modificata la distintiva (sin dalla W08 del 2017) ala di “manta” che, nella versione dei test al Montmelò mantenuta da Melbourne in poi, era caratterizzata dalle estremità laterali posteriori svasate verso il basso, formando una sorta di canale centrale. Ora, con una forte somiglianza a quella introdotta dalla McLaren in Spagna, è stata ridotta la curvatura laterale del profilo e reso piatto il bordo di uscita posteriore. Questa modifica va nella direzione di una migliore gestione del flusso tecnicamente definito vortice Y250, che consente una gestione e deviazione delle turbolenze generate dall’impatto dell’aria con l’ala anteriore e con le ruote, efficace. In pratica migliora l’efficienza aerodinamica con una riduzione del drag. Non si genera, però, carico aggiuntivo.
La modifica più appariscente, del pacchetto introdotto a Spielberg è stata, senza dubbio, quella alle imboccature delle fiancate. La nuova versione infatti è caratterizzata da un loro “prolungamento” orizzontale, mediante l’adozione di un labbro inferiore connesso con i deflettori verticali, e la contemporanea adozione di un profilo superiore dotato di un ricciolo che separa i flussi diretti verso l’esterno. In parallelo è stato introdotto un supporto aggiuntivo degli specchietti retrovisori con palese funzione aerodinamica più che strutturale, per separare i flussi diretti ai diversi pacchi radianti interni. Queste modifiche sono state accompagnate a quelle, della porzione posteriore della carrozzeria, caratterizzata da un andamento sinuoso, con un incremento della sezione esterna, e per contro una riduzione dell’altezza della parte più vicina al cofano motore.
Quali gli obiettivi degli ingegneri MB?
L’insieme di queste novità ha lo scopo di migliorare l’efficienza aerodinamica della monoposto riducendo il bloccaggio aerodinamico e di garantire un più efficace scambio termico. Questo permette di adottare il cofano estremamente aderente, già visto un paio di gare prima, nella sua versione definitiva sul tracciato della Stiria. Anch’esso miglior l’efficienza complessiva.
Last but not the least, l’ala posteriore, che dopo aver visto la sua più rilevante evoluzione a Baku, dove ha debuttato un profilo a cucchiaio (in grado di ridurre il drag sui rettilinei del tracciato Azero), a Spielberg presentava nuove paratie laterali dotate di cinque soffiature verticali. In pratica le feritoie, ricavate nella parte mediana delle paratie, determinano un minore bloccaggio e incremento di velocità dell’aria, favorendo l’estrazione di quella dal diffusore. È corretto ribadire che anche in questo caso, si tratta di una modifica per incrementare l’efficienza ma non il carico.
Perché queste scelte, e soprattutto perché concentrate in un unico pacchetto?
La risposta è data dalla W09 stessa, che sin dal debutto, per la concezione progettuale legata al passo lungo con assetto quasi neutro generava un carico elevato, difficile da incrementare. Migliorando l’efficienza si ottiene tra i vantaggi, la riduzione dei consumi e maggiore velocità in rettilineo. In Mercedes non hanno cercato di trasformare la W09 in una vettura all round, poiché non sarebbe stato possibile, considerata la sua impostazione, ma il rafforzamento dei suoi punti di forza.
Il fatto che l’evoluzione si sia concentrata in un unico pacchetto è invece propria del progetto W09, già uno sviluppo della W08, e la curva di sviluppo non avrebbe potuto essere affrontata come per la Ferrari con interventi gara per gara. Sarebbero stati irrilevanti, presi singolarmente, a livello prestazionale.
Opposto, il metodo seguito dalla Ferrari. Evoluzione aggressiva
La SF71H, infatti, è stata sviluppata in ogni gara. All’avantreno, l’ala anteriore a Melbourne era nella versione vista a i test di Barcellona con soffiature corte nel profilo principale. In Francia è stata introdotta una versione con soffiature lunghe, e diverse winglet al’interno delle paratie laterali, queste, già modificate in Canada, per ridurre turbolenze intorno ruote anteriori.
Proseguendo, i deviatori di flusso davanti alle fiancate, introdotti in Canada, avevano come fine principale la riduzione delle turbolenze, ma anche la velocizzazione del flusso inferiore. Nuovi sia gli schermi verticali dotati di molteplici soffiature e di una dentellatura inferiore con generatori di vortici verticali, (parte bassa). Lampanti le differenze con quelli precedenti. In Spagna, invece, hanno debuttato specchietti connessi all’halo (poi modificati a Monaco su richiesta FIA) contestualmente ad un fondo dotato di una doppia serie di soffiature longitudinali. Lo scopo: energizzare il flusso incrementando il carico.
A Silverstone, l’ultima evoluzione
Nel GP di Grab Bretagna la Ferrari incrementa ulteriormente le soffiature e le raccorda con quelle diagonali davanti alle ruote. Stessa la finalità: aumento di deportanza generata dal fondo. Accanto a questi sviluppi, ne risalta uno a livello meccanico, seppur con ricaduta a livello aerodinamico. Si tratta dei bracket (estensioni del portamozzo) della sospensione posteriore, in precedenza erano inclinati, ora mantenuti anche nell’ultima evoluzione “Silverstone” sono a “L” rovesciata migliorando il passaggio aria tra ruote ed ala posteriore.
Per ultima, introdotta sempre in Inghilterra è degna di nota la nuova carrozzeria posteriore, sinuosa, parzialmente simile alla Mercedes, genera un abbassamento del flusso diretto al posteriore e migliora lo scambio termico. Ad eccezione di quest’ultima modifica, tutti gli interventi possono essere considerati indirizzati ad un incremento del carico generato dal fondo, caratterizzando dunque una filosofia evolutiva della SF71H, decisamente più aggressiva rispetto alla W09.