Perché Leclerc non è riuscito a superare Piastri. L’analisi tecnica del Gp di Baku

Il sogno doppietta Monza-Baku non è diventato realtà per Charles Leclerc, che in Azerbaigian deve ‘accontentarsi’ di un secondo posto. Partito dalla pole e mantenuto il primo posto per 20 giri, il pilota monegasco ha perso la leadership dopo i pit stop e non è più riuscito a superare Oscar Piastri nonostante avesse per tanti giri anche il supporto del Drs. Se in assoluto il successo di una McLaren non fa più particolarmente notizia, a stupire è che Piastri sia riuscito a ottenere una vittoria in una pista in cui la McLaren non era apparsa la più veloce di tutte in qualifica. Perché allora Leclerc non è riuscito a superare Piastri? E, ancora, perché non è riuscito a sfruttare il Drs? E soprattutto, quanto hanno influito le ‘famose’ ali anteriori della McLaren? Procediamo per gradi e facciamo chiarezza. Partiamo dalle basi. Il Drs è un sistema che è stato introdotto in Formula 1 ormai da parecchi anni e che serve proprio a facilitare i sorpassi. Il meccanismo però si può utilizzare solo in alcuni tratti del circuito ed è consentito solo quando il pilota che insegue si trova a meno di un secondo dal pilota che è davanti nelle zone di rilevamento. Se si verificano queste condizioni, il pilota che insegue può spalancare l’ala mobile ottenendo una riduzione della resistenza all'avanzamento. Aprendo il flat mobile la macchina aumenta di velocità in quanto ha una riduzione aerodinamica. Leclerc a Baku, pur usando il Drs, non è riuscito a superare Piastri. Secondo qualcuno un fattore importante sarebbero state le ali che flettono e in particolare le discusse ali della McLaren. È bene precisare che la questione delle ali è vecchia quasi quanto la Formula 1. Da sempre i team, chi più chi meno, lavorano per avere la massima flessibilità delle appendici aerodinamiche, soprattutto i flap anteriori per trarne vantaggio. In un mondo ideale, team e piloti vorrebbero poca incidenza dai flap in rettilineo e tanta incidenza dai flap in curva per avere una maggiore aderenza e permettere così alle monoposto di affrontare le curve a una maggiore velocità. La difficoltà è quindi quella di riuscire a trovare il miglior equilibrio tra le due esigenze opposte, il famoso 'assetto perfetto'. Uno degli sviluppi sui quali i team investono di più è dunque quello della flessione delle ali, ma il problema è che per fare un buon lavoro, stando in quelli che sono i regolamenti, bisogna spendere moltissimi soldi. E in questo momento storico - con la regola del budget cap - i team si ritrovano ad avere meno risorse rispetto al passato, e dunque meno mezzi per 'flettere le ali'. Un esempio: la Red Bull in passato spendeva più o meno 600 milioni di euro all'anno per il programma Formula 1, mentre oggi - come tutti gli altri team – non può spenderne più di 150. Se molti team hanno deciso di investire le proprie risorse in altri sviluppi della monoposto, quest’anno la McLaren ha invece puntato proprio sulle ali ed evidentemente sono riusciti a farlo con grande profitto, pur rimanendo nei limiti, dato che la loro ala e soprattutto i flap anteriori superano la prova statica della Fia con grande precisione. Ma non è solo la McLaren ad aver provato a portare al limite il concetto di ali mobili; anche la Mercedes lo sta facendo in maniera molto accentuata, quasi paritaria alla McLaren, ma siccome per il momento non sta ottenendo risultati fa meno notizia. A livello teorico la Fia potrebbe intervenire irrigidendo i parametri di valutazione della flessibilità delle ali ma non vuole farlo in corso d'opera, perché significherebbe mandare in tilt il dipartimento economico dei vari team. La Fia potrebbe ad esempio aumentare il carico necessario, portandolo dai 60 Newton di oggi a ipotetici 120, ma a quel punto nessuno nel paddock supererebbe la prova e tutti dovrebbero rimettere mano al portafoglio per adeguarsi alla regola. Ma sono abbastanza convinto che l’anno prossimo andranno a inasprire la regola. Andiamo ora più nel dettaglio della gara e sul perché Leclerc non sia riuscito a superare Piastri. Innanzitutto, l’australiano era molto efficace nell'uscire dall'ultima curva prima del lunghissimo rettilineo, momento chiave per riuscire a non farsi passare in regime di Drs. Leclerc arrivava prima dell'ultima curva a circa 5 decimi ma ne usciva a 7, perdendo di fatto 2 decimi solo in una curva. E proprio questi 2 decimi sono stati molto probabilmente la vera causa dei mancati attacchi del monegasco. Anche la flessibilità delle ali ha certamente aiutato la McLaren nell'avere quei due-tre chilometri in più di vantaggio, che le hanno consentito di tenere maggiormente a freno gli attacchi della Ferrari. C’è però un altro importante fattore da prendere in considerazione. La Ferrari probabilmente è stata troppo prudente nel mandare in temperatura la gomma. La low introduction non ha pagato. O meglio, ha pagato ma non quanto la Ferrari si aspettava. Sarebbe stato meglio essere meno cauti nella gestione delle temperature della gomma nei primi due giri dopo il pit stop di Charles, quando il monegasco aveva un cuscinetto di quasi 6 secondi che si è bruciato. Ha perso 3 decimi nel giro di rientro, 2.7 secondi nel giro di uscita e poi altri 6 decimi nel giro successivo a quello di uscita. Leclerc ha fatto quello che gli è stato chiesto dal box, cosa che è stata chiesta anche a Piastri, ma l’australiano - in maniera autonoma - ha deciso di non ascoltare il team e ha tirato come un forsennato uscendo dal box. Così facendo si è trovato facilmente in zona Drs ed è stato poi abile nel sorprendere Leclerc . Questo 'errore' di strategia arriva dopo la grande intuizione di Monza dove la Ferrari ha avuto il coraggio di fare una sosta contro le due di McLaren. Anche a Monza la Ferrari ha scelto di far aumentare la temperatura delle gomme in maniera graduale e in questo modo si è assicurata la vittoria. Sull’onda di Monza si è provato a replicare la strategia ma questa volta non è andata bene. Probabilmente la Ferrari pensava che anche la McLaren avrebbe fatto la stessa cosa ma l’iniziativa di Piastri ha cambiato le carte in tavola e questa volta ha avuto ragione lui. Insomma, più che il Drs e la flessibilità delle ali, il secondo posto di Leclerc è in quei 6 secondi di vantaggio che il ferrarista aveva prima del pit stop e che ha perso in pochi giri.