F1, Red Bull senza velocità: cosa sta succedendo a Las Vegas. L’ANALISI

Nel giro più veloce Verstappen ha raggiunto una velocità massima di 343 km/h, contro i 352 km/h di Sainz oppure i 348 km/h di Norris: una delle armi principali della RB19 è diventata uno dei punti deboli della nuova vettura disegnata di Pierre Waché ed Enrico Balbo, ma non è una novità. La scelta di non montare l’ala più scarica, e addirittura non portarla neanche in Nevada, ha fatto discutere molto al termine della prima giornata di libere, ma il problema potrebbe essere legato a tutta la configurazione posteriore studiata a Milton Keynes. L’assenza dei ‘cannoni’ sul cofano motore della RB20 in un tracciato così veloce entra in contrasto con la filosofia originale della monoposto, e non c’è dubbio che contribuisca alla mancanza di efficienza aerodinamica che porta a Maggiori perdite una volta superati i 250 km/h. La scelta di ala posteriore più carica potrebbe essere una scelta obbligata dalla mancanza di deportanza e bilanciamento in configurazioni più aggressive: lo si era visto a Monza, quando anche Verstappen aveva faticato con la mancanza di grip al posteriore che metteva in difficoltà la fase di trazione, e anche in FP1 e FP2 il trend è lo stesso. Sergio Perez ha dichiarato che "soprattutto per quanto riguarda il bilanciamento alle basse velocità, il posteriore è molto instabile. Siamo scesi molto [di carico] con l’ala posteriore e questo ha reso le cose difficili nel lento". Nonostante il maggiore carico aerodinamico al posteriore, nei long run l’usura è stato un fattore per Verstappen e Perez, come confermato da Helmut Marko: "Possiamo migliorare su un giro, ma il problema è l’usura delle gomme nei long run. Si intravedono sprazzi di velocità, ma abbiamo ancora bisogno di un miglior bilanciamento e di una maggiore costanza".

Secondo i componenti della squadra, le problematiche sono legate esclusivamente alle mescole Pirelli, e i tempi sul giro secco (dove Red Bull non ha usato la gomma soft) lo dimostrano; sul passo gara la RB20 non è al livello dei migliori, ma non è così lontana nonostante alcuni problemi. Rispetto a McLaren e Ferrari mancano dai tre ai quattro decimi nelle simulazioni con carico di carburante, mentre Mercedes è piuttosto vicina. “Il long run sembrava un po’ più promettente, ma dobbiamo lavorare per cercare di sfruttare al meglio tutto. Non siamo dove vorremmo, soprattutto su un singolo giro” ha dichiarato Sergio Perez che ha concluso in diciannovesima posizione le FP2. “La sensazione è che i problemi siano fortemente legati agli pneumatici. Il bilanciamento della vettura non è poi così sbagliato. Non abbiamo grip, è come guidare sul ghiaccio”, così Verstappen ha spiegato la mancanza di velocità sul giro secco e Christian Horner ha ribadito come le difficoltà nascano da una finestra di funzionamento mai centrata in FP2: “In simulazione gara, la macchina funziona bene e abbiamo altri problemi da sistemare, ma sembra simile a quello che stanno affrontando gli altri. Sul giro secco, invece, non siamo riusciti a mettere le gomme nella finestra di funzionamento”. In effetti fino a Baku la Red Bull aveva corso con la carrozzeria di inizio stagione quando serviva efficienza in rettilineo, secondo quanto appreso le simulazioni davano un leggero vantaggio alla veste bassa per via di un maggiore livello di downforce al posteriore che poteva innescare meglio la gomma. Questo tema dovrà essere affrontato di nuovo verso FP3 al simulatore. Las Vegas è il primo tracciato ultra veloce dove la veste aggiornata a Zandvoort ha preso il posto dei famosi cannoni. Con i vincoli di budget e gli incidenti con Perez, è stata sottostimata la necessità di produrre un’ala pura da basso carico. A Baku persino il messicano (in perenne crisi) ottenne la seconda fila, il che attualmente sembra fantascienza.