F1, Aston Martin 2025: la scheda tecnica della AMR25
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Introduzione
Attraverso le specifiche tecniche fornite dal team britannico attraverso i propri canali, andiamo alla scoperta di tutte le caratteristiche della nuova AMR25. A partire da quella che viene definita 'un'evoluzione significativa' dell'ala anteriore.
Quello che devi sapere
L'ala anteriore dell'AMR25
- E' un'evoluzione significativa dell'ala anteriore introdotta dal team verso la fine dello scorso anno. Le modifiche si concentrano sul miglioramento della deportanza a bassa velocità, sul bilanciamento della vettura e sul dare ai piloti maggiore stabilità in tutte le fasi di curva.
- Tagliando l'aria a velocità superiori a 350 km/h, l'ala anteriore dirige il flusso d'aria su tutte le superfici aerodinamiche ed è fondamentale per le prestazioni della vettura.
- L'ala anteriore e il muso lavorano in combinazione con le alette sulle ruote per controllare la scia della ruota anteriore e dirigerla lontano dalla carrozzeria per contribuire ad aumentare la deportanza nella parte posteriore della vettura.
La carrozzeria
- Il cambiamento più sorprendente dal punto di vista visivo rispetto al suo predecessore è che i sidepods dell'AMR25 sono stati riprofilati. Presentano un canale in picchiata lungo la superficie superiore per convogliare meglio il flusso d'aria.
- La disposizione compatta del radiatore è stata riconfigurata per accogliere il nuovo design del sidepod. I radiatori svolgono un ruolo fondamentale nella regolazione della temperatura del gruppo propulsore.
- Il cofano motore presenta una spina frastagliata e affilatissima che va dall'airbox verso l'alettone posteriore per dirigere il flusso d'aria verso la parte posteriore dell'auto.
- Grandi prese d'aria allontanano l'aria calda dal propulsore ibrido V6 turbocompresso da 1,6 litri e dai sistemi di raffreddamento che si trovano sotto la carrozzeria termoretraibile che presenta un cannone di raffreddamento nella parte posteriore per dirigere l'aria dai radiatori.
La Power Unit
- Produce circa 1.000 CV e comprende diversi elementi: il motore a combustione interna, il motogeneratore unitario-termico (MGU-H), il motogeneratore unitario cinetico (MGU-K), il turbocompressore, l'accumulatore di energia, l'elettronica di controllo e lo scarico.
- L'MGU-H utilizza l'energia dei gas di scarico del motore per generare elettricità, che viene utilizzata per mantenere la rotazione del turbocompressore a velocità ottimali e prevenire il turbo-lag. L'MGU-K recupera l'energia cinetica durante la decelerazione per produrre più potenza quando viene applicata l'acceleratore.
- Dietro il propulsore si trova il cambio semiautomatico Mercedes F1 a otto rapporti. Questo è l'ultimo cambio che il team utilizzerà da un fornitore esterno prima - si legge nelle specifiche diffuse dal team - "di passare alla trasmissione e all'impianto idraulico sviluppati internamente nel nostro campus tecnologico AMR all'avanguardia a partire dal 2026".
- Nel profondo dell'auto si trovano la cella a combustibile, con una capacità di 110 kg, e l'unità di controllo elettronico (ECU) che elabora i dati provenienti da centinaia di sensori per ottimizzare le prestazioni e garantire che l'auto funzioni in modo efficiente durante le gare. L'ECU è responsabile della gestione e del controllo di vari sistemi, come le prestazioni del motore, la trasmissione e il recupero di energia.
- Questa zona centrale della vettura presenta anche importanti aspetti di sicurezza. Il roll hoop direttamente dietro la testa del pilota può resistere fino a 15 G di impatto verticale e l'halo, fissato sopra l'abitacolo e realizzato in una lega di titanio di tipo aerospaziale superleggera e super resistente, può sopportare 12.500 kg.
Il pavimento dell'Aston Martin 2025
- Il design del pavimento è stato rivisto per migliorare il flusso d'aria sotto la vettura. Il nuovo design della fiancata e della carrozzeria completano questo aspetto, consentendo una migliore gestione del flusso d'aria sotto la vettura e sopra l'alettone posteriore.
- Gran parte della deportanza dell'auto è generata dal pavimento. Estrarre il massimo da quest'area è fondamentale per sbloccare le prestazioni; i pavimenti delle vetture di F1 sono stati un 'campo di battaglia' fondamentale per lo sviluppo da quando sono state introdotte le attuali norme tecniche nel 2022.
- Il pavimento di una vettura di F1 è caratterizzato da una complessa serie di canali e tunnel che lavorano insieme per creare deportanza e ridurre la resistenza. I canali convogliano l'aria attraverso una sezione che si restringe sotto la vettura per poi allargarsi verso la parte posteriore. Questo restringimento e allargamento accelera il flusso d'aria, creando un'area di bassa pressione che genera ulteriore carico aerodinamico e avvicina l'auto alla pista, noto anche come effetto suolo.
- A velocità di circa 150 km/h, l’auto può generare il proprio peso sotto forma di deportanza.
Le sospensioni push-rod
- La sospensione ha diversi ruoli, spesso contrastanti. Dovrebbe essere abbastanza flessibile da garantire che l'aderenza degli pneumatici sia costante mentre l'auto attraversa le ondulazioni della pista, ma abbastanza rigido da garantire che l'altezza di marcia dell'auto sia nell'intervallo ottimale per l'aerodinamica.
- La configurazione delle sospensioni è ottimizzata per controllare la distribuzione del trasferimento di peso per migliorare la capacità in curva, e la geometria delle sospensioni dovrebbe garantire che la maggior parte possibile del pneumatico sia a contatto con la superficie della pista per una maggiore aderenza, consentendo un'applicazione anticipata dell'acceleratore.
- Anche la disposizione delle sospensioni influenza l'aerodinamica, poiché i bracci delle sospensioni sono esposti e posizionati in aree aerodinamiche altamente sensibili. L'AMR25 presenta una disposizione delle sospensioni push-rod sia nella parte anteriore che in quella posteriore; il gruppo ruote è unito al telaio tramite una struttura diagonale con un punto più alto sulla carrozzeria della vettura.
- La disposizione dell'asta di spinta fornisce un flusso d'aria più pulito attorno ai bracci delle sospensioni, è più leggera e di più facile accesso per i meccanici in caso di riparazione. Le sospensioni pull-rod offrono vantaggi in termini di baricentro più basso poiché i componenti delle sospensioni più pesanti, come molle e ammortizzatori, sono montati più in basso nel telaio.
- Costituita da montanti in alluminio con bracci trasversali compositi in fibra di carbonio, la sospensione deve resistere a forze elevate ed essere sufficientemente leggera da non influire negativamente sulle prestazioni dell'auto. Molle e barre antirollio controllano il movimento delle ruote rispetto al telaio mentre gli ammortizzatori dissipano parte dell'energia e riducono le oscillazioni.
I freni
- I nuovi brake ducts sia nella parte anteriore che in quella posteriore della vettura sono progettati per migliorare il raffreddamento dei freni e la gestione del flusso d'aria. I condotti dei freni incanalano l'aria dentro e fuori il gruppo freno; sull'AMR25 è composto da pinze Brembo e dischi e pastiglie in fibra di carbonio Carbon Industrie.
- I freni possono rallentare l’auto con decelerazione fino a 6G, con una potenza frenante più di quattro volte quella del propulsore ibrido. Ciò significa che possono fermare l'auto da 320 km/h in meno di cinque secondi e devono resistere a temperature intense fino a 1.000°C.
- È necessario trovare un equilibrio tra raffreddamento aerodinamico ed efficienza aerodinamica: condotti dei freni più grandi significano un migliore raffreddamento, ma l’efficienza aerodinamica ne risentirà. Quanto un circuito sia duro per i freni influenzerà tale decisione.
Ala posteriore
- Una delle strutture aerodinamiche più grandi dell'auto, l'aria scorre sopra e attorno all'ala posteriore, spingendo l'auto verso la pista e fornendo aderenza meccanica fondamentale per le prestazioni in curva. Una parte posteriore stabile migliora anche l'inserimento in curva limitando lo scivolamento e l’ala posteriore dell’AMR25 è stata progettata pensando a questo.
- Le ali posteriori creano una scia, aumentando la resistenza dell'aria, nota anche come resistenza. Più piccola è l’ala posteriore, minore è la resistenza aerodinamica e maggiore è la velocità in rettilineo dell’auto. Un’ala posteriore più grande genererà più carico aerodinamico, ma a scapito di una maggiore resistenza aerodinamica e di una minore velocità in rettilineo.
- Il Drag Reduction System ovvero il DRS si trova sull'ala posteriore. In punti specifici del circuito, un pilota può attivarlo tramite un pulsante sul volante e aprire uno sportello sull'alettone posteriore. Ciò riduce la resistenza quando l'aria passa attraverso uno spazio vuoto, aumentando la velocità in rettilineo e aumentando la probabilità di sorpasso. Durante una gara, i piloti possono utilizzare il Drag quando si trovano entro un secondo dall'auto che precede nel punto di rilevamento del DRS.
- In questa stagione, lo spazio minimo consentito nell'alettone posteriore quando il DRS è chiuso è stato ridotto da 10-15 mm a 9,4-13 mm; quando il DRS è aperto, lo spazio massimo consentito è 85 mm.
