F1, ali posteriori flessibili: cosa c'è dietro ai nuovi controlli imposti dalla FIA

Nel corso delle prove libere del GP d'Australia, 80 telecamere ad alta risoluzone (4 per vettura) erano state installate dai commissari della Federazione internazionale per misurare la flessione dell'ala posterioriore di ciascuna monoposto, in risposta alle proteste della Red Bull e del suo direttore tecnico, Pierre Waché. In particolare, nel corso dei test in Bahrein, il francese aveva accusato McLaren e Ferrari di aver adottato soluzioni simili a quelle che si erano viste nel 2024 quando, a Baku, scoppiò il caso "mini-DRS" McLaren.

"Come è stato comunicato in precedenza, tra la fine della stagione 2024 e l'inizio della stagione 2025, la FIA ha esercitato l'autorità che le è concessa dall’articolo 3.15.1 del Regolamento Tecnico per introdurre nuovi o più probanti test di carico-deflessione per l’ala anteriore (a partire da Gara 9, Gran Premio di Spagna), l’ala posteriore superiore e la beam wing. Inoltre, la FIA ha chiesto ai team di utilizzare telecamere durante le sessioni di prove libere per monitorare le deformazioni in pista mostrate dalle vetture durante il Gran Premio d'Australia. Dopo aver analizzato i filmati delle deformazioni dell'ala posteriore e le deformazioni statiche misurate all'interno del garage FIA di Melbourne, la FIA ha concluso che esistono motivi sufficienti per introdurre un test più severo sull'ala posteriore superiore a partire dal prossimo Gran Premio di Cina".

Sempre nel comunicato diffuso dalla Federazione, i cambiamenti relativi ai controlli che verranno effettuati sono stati spiegati nel dettaglio. "l'articolo 3.15.17, introdotto nel 2025, stabilisce che se vengono applicati 75 kg di carico verticale a una delle estremità del piano principale dell'ala posteriore, la distanza tra il piano principale e il flap (nota anche come "slot gap") non deve variare di oltre 2 mm. A partire dal prossimo Gran Premio di Shanghai, questo limite sarà ridotto a 0,5 mm. A causa del breve preavviso per Shanghai, a questo nuovo limite verrà aggiunta solo una tolleranza di 0,25 mm. Le squadre sono state informate di questo test lunedì 17 marzo. La FIA desidera inoltre confermare che durante l’evento di Melbourne tutte le vetture sono state testate in base ai requisiti dell’articolo 3.15.17 e sono risultate conformi; pertanto, tutte le vetture che hanno corso a Melbourne sono state considerate legali".

Di ali flessibili se ne parla già da un po' e un altro provvedimento era stato già preso nel corso dell'ultima F1 Commission tenutasi. Nello specifico, a partire dal GP di Spagna verranno introdotti nuovi e più severi test di flessione dell'ala anteriore, ufficializzando quanto anticipato da una direttiva tecnica inviata alle squadre nel mese di gennaio. "Questi aggiustamenti mirano a perfezionare ulteriormente la nostra capacità di monitorare e applicare le norme sulla flessibilità della carrozzeria, garantendo condizioni di parità per tutti i concorrenti, in modo da promuovere corse giuste ed emozionanti", recita il comunicato diffuso dalla FIA in cui venivano spiegate le motivazioni che l'avevano a intervenire.

Nella gara di Baku della passata stagione, ad essere protagonista della vicenda è stata l'ala posteriore della McLaren. Nello specifico, il flap mobile dell'ala utilizzata nel corso del GP si apriva nel congiungimento della porzione laterale, aumentando lo "slot gap". Questo gap è la distanza presente tra flap mobile e main plane, che, secondo il regolamento, deve rimanere costante lungo tutto lo svolgimento delle forze a cui è sottoposta l'ala. Il risultato? Quando l'ala era sottoposta a massimo carico, questa fletteva e tendeva quasi ad aprirsi, di fatto creando una sorta di "mini-DRS" e riducendo la resistenza all'avanzamento.

Terminata la stagione 2024, il dipartimento tecnico della FIA diretto da Nikolas Tombazis decise di ridurre lo slot dell’ala posteriore concesso fra il flap mobile e il profilo principale: una decisione presa per evitare che nella stagione 2025 si potessero rivedere soluzioni simili a quella della McLaren. Nello specifico, il gap fra flap chiuso-aperto e il profilo principale venne ridotto da 10-15 mm a 9,4-13 mm, mantenendo la distanza massima fra i due elementi di 85 mm.