F1, GP Spagna: FIA spiega cosa cambia e perché con la nuova direttiva sulle ali flessibili
LA SPIEGAZIONEIntroduzione
Da questo fine settimana a Barcellona, la FIA imporrà test più severi sulle ali anteriori per allinearsi a quanto fatto per le posteriori in Cina e Giappone. Nikolas Tombazis, direttore monoposto della FIA, spiega il perché di queste modifiche e cosa significheranno per il futuro. Tutto il weekend del GP Spagna in diretta su Sky e in streaming su NOW
Quello che devi sapere
Direttiva sulle ali anteriori: cosa cambia dalla gara in Spagna
- Il Mondiale da Monaco a Barcellona, snodo che potrebbe essere fondamentale per la stagione per l'entrata in vigore della direttiva tecnica per ridurre la flessibilità delle ali anteriori: tutti guardano a McLaren, leader delle due classifiche, ma sarà l'intero paddock che dovrà adeguarsi. Cambierà qualcosa? Qui le indicazioni fornite dalla Federazione e spigate sul sito ufficiale da Nikolas Tombazis, direttore monoposto della FIA.
I motivi e a cosa punta la nuova direttiva
- L'ulteriore inasprimento dei test di carico applicati alle ali delle monoposto di F1 vuole essere una risposta, si legge sul sito della FIA, per "affrontare le preoccupazioni relative alla flessibilità e ai vantaggi in termini di prestazioni che i team potrebbero ottenere dall'uso di ali che si flettono sotto carico".
- Nikolas Tombazis: "Quando le battaglie per il campionato diventano intense, i team tendono a concentrarsi molto sulle auto avversarie, e naturalmente questo solleva preoccupazioni. Nella seconda metà della stagione siamo giunti alla conclusione che era necessario inasprire ulteriormente i test per il 2025".
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Norme sulle ali posteriori, l'articolo 3.15.17 e 'slot gap'
- La flessibilità dell'ala posteriore è stata inizialmente affrontata dai regolamenti del 2025, in cui l'articolo 3.15.17 specificava che se fossero stati applicati 75 kg di carico verticale su entrambe le estremità del piano principale dell'ala posteriore, la distanza tra il piano principale e il flap (noto anche come "slot gap") non avrebbe dovuto variare di più di 2 mm.
L'effetto 'mini drs' e il test non considerato sufficiente dalla FIA
- "Il regolamento del 2025 è stato progettato per contrastare il cosiddetto 'effetto mini-dr', divenuto argomento di discussione nell'autunno dello scorso anno", afferma Tombazis, riferendosi alle preoccupazioni relative alla flessione delle ali posteriori, che sotto carico creava un divario tra gli elementi dell'ala posteriore, riducendone la resistenza aerodinamica. "Quel test è stato applicato dall'inizio della stagione, ma è diventato presto evidente che non era sufficiente".
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Dalle telecamere inAustralia al Giapppne: la tolleranza ridotta
- Nel tentativo di monitorare il successo del regolamento, durante le prove libere del Gran Premio d'Australia, gara inaugurale della stagione, vennero installate delle telecamere sulle monoposto e, dopo aver analizzato i filmati, la FIA concluse che erano necessari test ancora più severi. Al Gran Premio di Cina, la tolleranza fu ridotta a 0,75 mm e nella gara successiva, in Giappone, a 0,5 mm.
Direttiva ali anteriori, perché al GP Spagna
- Dopo aver affrontato il problema della flessione dell'alettone posteriore, l'attenzione si sposta ora su quello anteriore. Ma perché solo da questo fine settimana? "Durante una serie di gare, prima e dopo il Gran Premio del Belgio, abbiamo installato telecamere sugli alettoni anteriori di tutte le vetture e, ancora una volta, abbiamo concluso che i test avrebbero dovuto essere inaspriti", spiega Tombazis. "Questa conclusione è stata tuttavia raggiunta piuttosto tardi nell'anno e abbiamo ritenuto che se avessimo introdotto test aggiuntivi all'inizio di questa stagione, la situazione sarebbe stata difficile per i team e avrebbe potuto portare allo smantellamento degli alettoni anteriori esistenti, con conseguenti costi aggiuntivi. Pertanto, abbiamo ritenuto che un'introduzione posticipata fosse più sensata".
- I parametri dei test più severi sono definiti nelle revisioni degli Articoli 3.15.4 e 3.15.5 del Regolamento Tecnico 2025, che regolano rispettivamente la flessibilità della carrozzeria dell'alettone anteriore e la flessibilità dei flap dell'alettone anteriore.
- Il primo regolamento stabiliva originariamente che quando un carico di 100 kg viene applicato simmetricamente su entrambi i lati della vettura, la flessione verticale non deve superare i 15 mm e quando il carico viene applicato a un solo lato della vettura, la flessione verticale non deve superare i 20 mm.
- Tuttavia, da questo fine settimana in poi, quando il carico viene applicato simmetricamente su entrambi i lati della vettura, la flessione verticale non deve superare i 10 mm e quando applicato a un solo lato della vettura, la flessione verticale non deve superare i 15 mm.
- Per quanto riguarda la flessibilità dei flap dell'ala anteriore, il regolamento stabiliva che "qualsiasi parte del bordo d'uscita di qualsiasi flap dell'ala anteriore non può flettersi di più di 5 mm, misurati lungo l'asse di carico, quando viene applicato un carico puntuale di 6 kg perpendicolarmente al flap". Da questo fine settimana, la quantità di flessione consentita scende a soli 3 mm.
- Sebbene le riduzioni possano sembrare piccole, l'aumento della rigidità è significativo e, secondo Tombazis, si spera che la questione venga risolta per il resto dell'anno.
- "Ovviamente è giusto che la FIA aggiunga più test di flessibilità o di rigidità quando ritiene che una determinata area possa essere sfruttata un po' troppo, ma sì, speriamo che sia l'ultima volta che faremo qualcosa per quest'anno", prosegue Tombazis.
- Illustrazioni da sito fia.com / Giorgio Piola Design
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Test dei componenti vengono effettuati regolarmente.
- "Controlliamo i team in diversi momenti della stagione e chiediamo loro di portare con sé determinati componenti; li controlliamo singolarmente e a volte li testiamo sull'intera vettura", ahhiunge Tombazis. "Effettuiamo spesso test in condizioni di parco chiuso, il sabato dopo le qualifiche o la domenica mattina, perché ovviamente in parco chiuso i team non possono apportare modifiche alla propria vettura. Questo garantisce che non montino un'ala rigida per il test e poi utilizzino qualcos'altro in gara. Occasionalmente effettuiamo anche controlli dopo una gara, se riteniamo che ci sia un motivo per farlo. Questi test sono prove di carico statico, come definito dall'articolo 3.15 del Regolamento Tecnico".
- Con l'entrata in vigore di una nuova serie di regolamenti nel 2026, si prevede che ci saranno meno problemi con la flessibilità dei componenti, anche se Tombazis afferma che in uno sport alimentato dall'ingegnosità ingegneristica, la FIA continuerà a testare le aree problematiche.
- "Ci sono aree in cui la propensione ad avere componenti flessibili è meno pronunciata, ad esempio a causa della modalità lineare, e quindi in alcune aree potrebbe essere che a un certo punto si scelga di allentare la severità dei test. Ma fondamentalmente la filosofia è la stessa. Dobbiamo essere vigili e continuare a testare. Infatti, stiamo definendo i carichi per il prossimo anno. Quindi, vedremo come si evolverà il primo e, se dovremo reagire per mantenere l'equità, lo faremo", conclude il direttore monoposto FIA.
- Illustrazioni da sito fia.com / Giorgio Piola Design
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