Quanto è importante la galleria del vento in Formula 1

Come da pronostico, McLaren a Baku ha preso il comando nella classifica costruttori. Lo sviluppo della MCL38 è stato finora inesorabile, l’equilibrio della vettura con alto e basso carico è ora il riferimento tecnico più stabile. La Ferrari ha reagito a una condizione di importante difficoltà anticipando a Monza i pezzi nuovi che sarebbero dovuti arrivare più avanti. Lo stesso farà a Singapore dove è attesa una specifica aggiornata dell’ala anteriore. Proprio sul circuito di Marina Bay dovremmo aspettarci ancora una battaglia tra questi due team, in attesa - se ci sarà - di una significativa reazione di Verstappen e delle Mercedes, entrambe in affanno dopo aver fallito un nuovo fondo. Il 2024 ha mostrato che ogni vettura ha avuto le sue difficoltà di correlazione e la conseguente necessità di correggere o indietreggiare. Alla terza stagione di queste regole nessuna auto è stata perfetta nell’evoluzione. Nonostante prescrizioni restrittive, tutti i tecnici hanno avuto a che fare con problemi di gestione dei flussi sotto il pavimento. Una questione di micro-aerodinamica perché queste auto cambiano rapidamente il loro comportamento se le impostazioni di altezza variano di 2/3 millimetri. La stessa Red Bull, dominante fino a pochi mesi fa, è caduta in trappola pur di aumentare il carico. Non è un caso che anche a Milton Keynes abbiano in programma di aggiornare la galleria del vento. Qualcosa che Ferrari e McLaren hanno già compiuto. Il team guidato da Andrea Stella è oggi il riferimento perché sta usando correttamente la nuova galleria, e si vede. Mentre noleggiava quella Toyota a Colonia - la utilizzò anche Ferrari a suo tempo - il team di Woking ha ricostruito la propria infrastruttura per aumentarne la qualità dei dati. Una nuova galleria è ancora l’investimento più grosso e fondamentale di un team di F1, si parla di molte decine di milioni di euro e due anni di lavori per costruirla. Averla in casa anziché da remoto aumenta molto la velocità di reazione e di messa a disposizione delle nuove parti. Perché fa una grande differenza poter provare in una galleria migliore Nonostante le simulazioni al CFD, i team devono sempre confermarne la validità in galleria del vento. Il tunnel è lo strumento di precisione per analizzare i flussi intorno al modello dell’auto da corsa, la correlazione è la chiave per interpretare in pista le reazioni delle auto. Come sappiamo le auto di F1 mentre corrono possono essere dotate di 80 prese di pressione per valutare i punti di carico ma il modello in galleria può arrivare a ben 400! Ciononostante, alcuni importanti problemi come l’innesco del bouncing nocivo hanno confermato che anche la galleria ha dei limiti, dettati in gran parte dal regolamento. Il tappeto può riprodurre una andatura massima di 180 km/h, lo studio fondamentale delle turbolenze, per esempio quelle generate dalla scia del profilo della gomma anteriore sotto carico. Le rilevazioni fotografiche danno agli aerodinamici una immagine in scala ridotta ma reale sulla pulizia dei flussi. L’interpretazione degli ingegneri in fase di lettura dei dati resta cruciale. Alla radice del progetto, quando vengono sviluppate le principali linee guida, al di là dei dati di simulazione si deve scegliere una direzione nella speranza di sviluppare il potenziale a lungo termine. Allo stesso tempo uno sviluppo di precisione non può basarsi sui soli dati reali. Il modello che corre sul tappeto mobile delle gallerie del vento è per regolamento in scala massima al 60% quindi lascia spazio ad errori o imprecisioni per natura. In termini pratici quando il modello è in sessione l'aria passa anche attraverso un certo numero di dispositivi di condizionamento del flusso per rimuovere qualsiasi turbolenza prima di essere accelerata attraverso la sezione alla velocità massima consentita dalle regole - mentre raggiunge il modello di prova. A quel punto verrà attivato il PIV ossia quella nebbia che lascia un tracciato sulla veste, il quale a sua volta viene ripreso da fotocamere ad alta definizione per acquisire le immagini in sequenza del comportamento dei flussi sulla carrozzeria. Il tunnel è dotato inoltre di un sistema di climatizzazione per il controllo della temperatura con sensibilità minime. Su un tappeto mobile sincronizzato con la velocità del vento i modelli possono simulare ogni tipo di assetto e movimento e offrono risposte anche a quesiti sulla sicurezza dell’auto. Il vento è prodotto da un ventilatore del diametro di alcuni metri con una potenza assorbita nell’ordine di 2 GigaWatt. Un sofisticato sistema indica con precisione la velocità del vento, la direzione e la turbolenza. Extra F1 è ovviamente possibile testare modelli stradali in scala 1:1. Testare un dispositivo aerodinamico come il flap di un’ala anteriore può costare decine e decine di diversi modelli, in alcuni casi da incrociare con più soluzioni per centrare il giusto mix prima che un aggiornamento possa dare carico efficiente. Una volta deliberata, la parte viene mandata all’ufficio compositi per essere prodotta in scala reale. I team migliori hanno puntato ad accorciare i tempi di produzione dei nuovi pezzi, tuttavia, quello che vediamo in auto è stato pensato dai due ai quattro mesi prima. Facile capire il perché una correzione aerodinamica non è un compito veloce. Persino impossibile da fare se la correlazione è stata smarrita. Queste monoposto rimangono estremamente sensibili a fattori esterni non riproducibili ad alte velocità, come le sconnessioni e il vento. In altre parole, nessuno può sentirsi tranquillo nonostante un elemento produca maggior carico in galleria, tuttavia essere più precisi e rapidi degli avversari nell’eseguire il modello in pista fornisce ancora un vantaggio essenziale.

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