Portimao al debutto in Formula 1: l'analisi del circuito

Pirelli porta in piste i compound più duri

Il tracciato di Portimao è al debutto per un GP di Formula 1 e proprio per questo il costruttore di pneumatici ha fatto una scelta piuttosto conservativa, portando in pista le tre mescole più dure della propria gamma: C1 P Zero White hard, C2 P Zero Yellow medium e C3 P Zero Red soft. Nonostante non si sia mai corso, Pirelli ha comunque dei riferimenti grazie ad alcune gare GT.

I carichi (laterali e longitudinali) che vanno a sollecitare gli pneumatici sono piuttosto impegnativi, specialmente l’ultimo curvone verso destra (Galp). Un fattore che bisognerà tenere molto in considerazione è la tipologia di asfalto, visto che la pista è stata completamente riasfaltata poche settimane fa. Questo rappresenta un’incognita ulteriore, perché potrebbe avere caratteristiche differenti rispetto al precedente usato, per esempio, nelle gare GT.

Per la prima volta quest’anno, l’allocazione standard è diversa rispetto a quella proposta per tutte le altre gare disputate finora (8 set di soft, 3 di medium e 2 di hard). In Portogallo (e in Turchia a metà novembre), tutti i piloti avranno infatti a disposizioni 7 set di P Zero Red soft, 3 set di P Zero Yellow medium e 3 set di P Zero White hard: una scelta dettata dalla severità dei tracciati di Portimao e Istanbul Park.

Durante i primi 30 minuti di FP2, tutti i team proveranno pneumatici prototipo per il 2021, secondo un run plan definito da Pirelli. Il test servirà per validare lo sviluppo degli pneumatici per la prossima stagione, l’ultima del 13" in Formula 1.

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Il giusto compromesso aerodinamico

A livello di carico aerodinamico, i team dovranno trovare il giusto compromesso in quanto bisognerà essere molto veloci nei rettifili, ma servirà parecchio carico per affrontare al meglio le curve di media-alta velocità. Le simulazioni indicano che il carico consigliato è di livello medio-alto che dovrebbe garantire il giusto compromesso in termini di efficienza e di bilanciamento aerodinamico.

Ferrari, Binotto: "Lo sviluppo continuerà anche a Portimao"

Il fine settimana del Nurburgring non è stato molto positivo per la Ferrari che, dopo delle ottime qualifiche, non è stata in grado di ripetersi in gara. Gli ultimi sviluppi sembrano aver dato dei risultati positivi, ma la SF1000 resta sempre molto difficile da settare, specialmente nella gestione degli pneumatici. Se riesce a portare le gomme in finestra è abbastanza veloce, ma questo fattore sembra essere piuttosto complicato da raggiungere. Nel recente GP sono bastati 2°C in meno sull’asfalto per rendere la vettura molto difficile da guidare. Proprio in Germania, il team principal, aveva ammesso che ci sarebbero stati degli aggiornamenti anche a Portimao. Dopo gli interventi sulle ali in Russia e i bargeboards e fondo in Germania, è lecito aspettarsi delle novità nella zona del fondo. Avere più carico al retrotreno permetterà di incrementare anche quello all’avantreno e questo andrà ad influire positivamente sull’inserimento in curva visto che, ormai dall’anno scorso, la Ferrari soffre di tanto sottosterzo. Allo stato attuale, visto la mancanza di carico aerodinamico sull’asse posteriore, sono costretti a rinunciare a parte del carico dell’avantreno per bilanciare nel migliore dei modi la vettura.

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Mercedes ha interrotto lo sviluppo della W11

La Red Bull, gara dopo gara, si sta avvicinando sempre di più alla Mercedes (vedi grafico in basso). Questo avvicinamento è dovuto al fatto che il team anglo-tedesco, già da diverso tempo, ha abbandonato lo sviluppo della W11 per concentrarsi al 100% sulla monoposto del 2021. Questa decisione è stata spiegata alla stampa direttamente da Toto Wolff: "Non portiamo più aggiornamenti da ormai molto tempo. Abbiamo esaminato attentamente le conseguenze prima di prendere questa decisione, e pensiamo sia quella giusta. Non sempre ci si può permettere di terminare la stagione così anticipatamente. Penso che Red Bull stia sviluppando più velocemente di noi al momento. I frutti del loro lavoro emergono in modo progressivo, ma ad essere onesti è un copione già visto: non hanno mai avuto la nostra stessa forza nella parte iniziale del Mondiale. Non riesco a trovare un anno in cui abbiano iniziato a rilento, per poi essere molto competitivi alla fine. Quindi, se questa tendenza dovesse confermarsi, nelle ultime gare sarebbe davvero molto complicato per noi ottenere pole e vittorie".

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Mercedes ha abbassato il carico aerodinamico

La mappatura unica è costata al team Mercedes parecchi decimi non solo in qualifica, ma anche in gara, dove potevano sfruttare la mappatura “full power” per diversi chilometri. Il grafico in basso dimostra quanto Mercedes abbia perso a livello di prestazione in qualifica a partire dal GP di Monza.

Questo distacco in qualifica che è andato a diminuire gara dopo gara (specialmente nei confronti di Red Bull, Renault, ecc) non è spiegabile solo con l’uso della mappatura unica, ma dipende anche da altri fattori. In primis lo sviluppo tecnico e l’ottimizzazione del setup che ha portato, per esempio, a Renault di recuperare sul team campione del mondo oltre mezzo secondo al giro. Ma ci sono anche ragioni interne a Mercedes che hanno portato una riduzione di questo gap. A Monza, primo GP con mappatura unica, la W11 è scesa in pista sul tracciato brianzolo con la stessa filosofia di assetto utilizzata nella prima parte di stagione. Contando su una Power Unit molto potente, gli anglo-tedeschi, hanno sempre privilegiato assetti molto carichi. Sulla pista brianzola dove Bottas ed Hamilton sono stati costretti a rimontare, gli ingegneri, hanno capito che non potevano più permettersi “tanta ala” perché non potevano più disporre dei tanti cavalli che avevano in precedenza. Per questo hanno deciso di utilizzare dei setup di compromesso scaricando la vettura per privilegiare la velocità sul dritto a discapito della rapidità in curva. Al Nürburgring abbiamo avuto l’esempio di questo e, specialmente in qualifica, abbiamo visto che Mercedes ha perso la leadership nella velocità sulle curve, cose che, fino a Monza, era il suo punto di forza.

Una scelta che, allo stato attuale, solo Mercedes può permettersi di fare perché, anche con meno ala, continua ad avere delle ottime velocità in curva (anche se non le migliori) e, grazie al tanto carico di cui dispongono, riescono a sfruttare ottimamente gli pneumatici anche in condizioni ambientali molto estreme come abbiamo avuto al Nurburgring.