E adesso vediamo di darci una regolata: quali regole devono cambiare in questa F1

Erano già previsti da tempo tavoli di lavoro per discutere le difficoltà del nuovo regolamento. Negli anni passati ho più volte sottolineato come la scelta del motore 50-50 fosse deleteria per la Formula 1. L’esempio era sempre lo stesso: il rettilineo di Monza, con macchine destinate a smettere di accelerare per arrivare in curva 1 veleggiando, limitando quella che un tempo era una staccata da paura. Ora se ne sono accorti tutti, piloti compresi, anche se molti lo sapevano già da tempo grazie al lavoro al simulatore, senza però dirlo pubblicamente. A farlo, una sola volta, è stato Max Verstappen nel 2023. Adesso invece le critiche arrivano da ogni parte, quando però c’è poco da fare: il regolamento è già in vigore e si possono solo trovare soluzioni per migliorarlo. Le soluzioni ci sono e, in realtà, c’erano anche prima. Christian Horner e Fred Vasseur sono stati tra i primi a segnalare le difficoltà di questo regolamento, ma le loro osservazioni erano state accolte con indifferenza. Mercedes, forte dell’esperienza maturata in Formula E, aveva già intuito come sfruttare al meglio il compromesso 50-50 e oggi si ritrova con la miglior power unit. Anche Audi si era espressa a favore, salvo poi scontrarsi con le difficoltà che l’elettrico sta incontrando sul mercato. La soluzione più logica sarebbe stata un rapporto 70-30 tra termico ed elettrico. Invece si è arrivati a un 50-50 che oggi mostra tutti i suoi limiti. Emblematico anche l’intervento del presidente della Federazione, che a un certo punto ha parlato di un ritorno ai V8: una dichiarazione destabilizzante, soprattutto mentre l’intero sistema stava lavorando su un regolamento completamente diverso. Curioso che il capo rinneghi completamente il lavoro della propria azienda. Oggi le opzioni non sono molte. Si può pensare di aumentare l’iniezione di carburante, ma questo aprirebbe il tema della capienza dei serbatoi e comporterebbe modifiche regolamentari difficilmente accettabili, soprattutto da Mercedes, che oggi è davanti e che, al netto di sospetti mai dimostrati, resta una vettura pienamente legale e va considerata tale. La domanda è un’altra: se tutte le squadre avessero la qualità della Mercedes, ci sarebbero le stesse lamentele? E ancora: se Colapinto invece di spostarsi in modo improvvido verso sinistra fosse rimasto a destra – come ha fatto Russell quando arrivava Leclerc –, di cosa staremmo parlando adesso? È giusto ascoltare i piloti, perché sono i primi a rischiare, ma è altrettanto legittimo chiedersi perché queste critiche non siano arrivate prima. Non si capisce proprio perché a microfoni spenti tutti ci dicevano che queste macchine non erano piacevoli da guidare, ma pubblicamente nessuno lo ammetteva. Avessero fatto il rumore che stanno facendo adesso negli anni passati, di certo oggi non saremmo con questo regolamento. Un regolamento nato anche per attrarre nuovi costruttori, in particolare Audi, che però finora ha raccolto poco rispetto alle aspettative. Ora non serve urlare: serve solo lavorare per migliorare la situazione. Le strade possibili sono ridurre il peso dell’elettrico, ridare più centralità al motore termico o modificare la gestione dell’energia, facendola intervenire quando il termico smette di spingere, così da restituire accelerazione verso le staccate e non una riduzione di velocità. Non mancano però gli aspetti positivi. Alcuni hanno sottolineato il calo di velocità in uscita dalla 130R verso la staccata, ma pochi hanno notato che proprio alla 130R si è arrivati più veloci rispetto alla passata stagione. E quindi la differenza di velocità è diventata ancora più importante verso la staccata dell’ultima chicane. Lo stesso vale per curva 1: velocità più alte cambiano anche il modo di interpretare i sorpassi. Poi rimane il dubbio: sono sorpassi ‘di coraggio’ o situazioni create dalla diversa gestione dell’energia? Probabilmente, con il passare delle gare, le squadre convergeranno verso strategie simili e questo aspetto si attenuerà. Dopo aver criticato negli anni precedenti questo regolamento, oggi per me la priorità deve essere un’altra: rimboccarsi le maniche e trovare soluzioni. Invocare il ritorno ai V8 o l’eliminazione dell’elettrico non è realistico. Il regolamento è stato blindato per quattro stagioni e non si torna indietro. L’unica leva a disposizione della Federazione è quella della sicurezza, che può permettere interventi anche senza l’unanimità o la maggioranza. In questo senso, l’incidente di Bearman potrebbe essere la chiave per costringere i costruttori a cambiare le modalità di utilizzo dell’energia. Ma siamo sempre nelle mani di chi questo regolamento l’ha pensato e studiato, e la testa è sempre quella. Certo è che c’è stata una complicità grave anche di costruttori e team, che hanno avvallato queste scelte. Complicità grave perché è diventata una Formula per ingegneri, con il ruolo del pilota meno centrale. Ma è colpa anche dei piloti: se chi guidava queste macchine al simulatore ne aveva già capito i limiti e non lo ha detto apertamente, allora le responsabilità sono condivise. La colpa è quindi di tutto il sistema, e non solo di chi ha pensato questo regolamento. E ora non resta che una strada: sostenere questo regolamento e migliorarlo. Perché indietro non si torna.

Cosa vedere:

Come vederlo:

Online con Sky:

E adesso vediamo di darci una regolata: quali regole devono cambiare in questa F1

Carlo Vanzini