Aggiornamenti, sorprese e conferme: come Miami ha ridisegnato gli equilibri della F1

Dal GP del Giappone a quello di Miami sono trascorsi 32 giorni, un periodo in cui le squadre - complice la cancellazione per forza maggiore dei due Gran Premi di Bahrain e Jeddah a causa della guerra in Iran - hanno potuto concentrarsi sull’analisi dei dati raccolti nelle prime tre gare e sulla possibilità di accelerare lo sviluppo e la produzione degli aggiornamenti. Eravamo tutti in fibrillazione a Miami per capire quanto e chi avrebbe osato di più. Nei vari documenti ufficiali distribuiti dalla FIA durante il weekend, quello più atteso è intitolato ‘Car Presentation Submissions’ . E’ reso disponibile ogni venerdì mattina e raccoglie ufficialmente tutte le modifiche apportate sulle monoposto. Nello scorrere il documento, per alcuni c’era un elenco che richiedeva due pagine per la quantità di modifiche, per altri ci si limitava ad un paio di righe con modifiche di dettaglio come per il Team Audi od il Team Haas. Quello inerente alla squadra Aston Martin ha sbalordito tutti. “No updates submitted for this event”, . Ma com’è possibile? Proprio il Team diretto da Adrian Newey che è partito a 4 secondi dai primi in Australia e con prestazioni e affidabilità imbarazzanti, non ha portato nulla? In questo apparente immobilismo della ‘Verdona’, così amabilmente apostrofata nel ‘ring’ di Race Anatomy condotto da Fabio Tavelli, c’è tutta la complicazione della Formula 1. Adrian Newey, genio indiscusso che ha vinto campionati del mondo costruttori e piloti con Williams, McLaren e Red Bull, si è perso ricoprendo troppi ruoli. Ammagliato dalle offerte di Lawrence Stroll, è diventato socio del patron canadese, direttore tecnico e fino a poche settimane fa anche Team Principal. Forse troppo anche per Adrian che in passato - con Patrick Head in Williams, Ron Dennis in McLaren e Chirs Horner in Red Bull - aveva chi lo metteva davanti a dei limiti invalicabili. La monoposto dev’essere pronta il giorno X perché poi si va in pista e si deve correre. Guarda caso invece nei primi test stagionali collettivi del 2026 l’Aston Martin è arrivata a Barcellona con 5 giorni di ritardo rispetto agli altri, mostrando dei problemi che ancora adesso minano innanzitutto la capacità della squadra e dei piloti di capire qual è il vero limite della monoposto e conseguentemente non avere le idee chiare su cosa e dove mettere le mani, al di là della power-unit Honda che oggi è la parte deficitaria più evidente. Se il Team Mercedes ha portato solo dettagli, i principali antagonisti, Ferrari, McLaren e Red Bull, avevano una lista di modifiche di tutto rispetto. Il Team di Maranello ha fatto debuttare un’ala anteriore rivista nelle paratie laterali e nel supporto centrale. Il fondo piatto nella porzione davanti alle ruote posteriori è stato modificato, così come è stato ulteriormente sviluppato il concetto di gestione dell’aria dal gas di scarico ed intorno ad esso, oltre all’utilizzo per tutto il weekend della fatidica ala posteriore ribattezzata ‘Macarena’ per il suo movimento rotatorio sullo stesso asse. Tutto il ‘pacchetto’ ha dimostrato di funzionare bene nelle curve medio veloci, dove la rossa di Maranello è stata anche più rapida delle avversarie, pur però costringendo Charles e Lewis a micromovimenti sul volante a dimostrazione che il retrotreno è sì efficacie ma è ancora leggermente instabile. Questo effetto innalza le temperature al retrotreno con la monoposto che comincia a scivolare e i piloti, di conseguenza, devono alzare il ritmo per preservare la prestazione. Inoltre, il deficit di potenza quantificabile in qualche decina di cavalli, confermato da Lewis nelle sue interviste post gara, apre un altro scenario complicato per i due ferraristi. Evidentemente questa mancanza di potenza non aiuta a rintuzzare le prestazioni di Mercedes, McLaren e Red Bull in qualifica, che anzi sembrano poter osare qualche cosa di più, ma soprattutto in gara spinge i due alfieri di Maranello a sfruttare di più altri elementi come freni o pneumatici o percorrere ogni giro come se fossero in qualifica, con l’errore che incombe quando meno te lo aspetti, come è capitato al monegasco al penultimo giro a Miami. La Ferrari ha dimostrato di essere ‘viva’, nel senso che ha un processo di sviluppo pianificato che ha dato buoni segnali di miglioramento per il telaio ed aerodinamica. Ora si aspetta l’esito degli esami da parte della FIA per l’ADUO, Additional Development and Upgrade Opportunities , lo sviluppo che la Federazione concederà in percentuale ad ogni costruttore. La Ferrari come gli altri ‘motoristi’ avrà una finestra per poter operare delle modifiche sulla power-unit con l’aspettativa di guadagnare forse quei cavalli necessari per colmare il divario con Mercedes. Certo è che alla base di quest’aspettativa ci deve essere la consapevolezza su cosa e come intervenire. Chi ha dato segnali importanti sono i team diretti da Andrea Stella e Laurent McKies. La McLaren che fino al Giappone ha corso di fatto con la configurazione della monoposto che ha debuttato a Barcellona nei primi test, a Miami ha portato una monoposto evoluta. La pole di Norris per la gara Sprint ed il primo e secondo posto con Lando ed Oscar sempre nella Sprint del sabato, hanno mostrato una vettura in crescita non solo nel cronometro ma soprattutto nell’utilizzo da parte dei piloti. Pochi movimenti sul volante nel veloce così come precisione di traiettorie nel lento hanno dato modo al sabato con un asfalto oltre ai 50 gradi temperatura di vedere le monoposto di Woking con lo stesso passo della stagione 2025. Facile gestione degli pneumatici ed assenza di errori da parte dei piloti hanno consegnato un ‘uno e due’ sul podio che ha fatto tornare il sorriso sul volto di Zak Brown davanti ai suoi connazionali. La domenica con l’assillante rischio pioggia, mai concretizzato fortunatamente, ma soprattutto con i soli 35 gradi sull’asfalto, 15 in meno del giorno prima, hanno dato modo di vedere delle differenze importanti di prestazione tra compagni di squadra. Antonelli, Norris e Leclerc avevano in gara un passo più costante e con prestazioni migliori dei rispettivi compagni, interpretando meglio le condizioni sempre in evoluzione. Chi è tornato a vita è Max Verstappen con la Red Bull anch’essa con diverse modifiche di sviluppo aerodinamico. Peccato il suo testacoda dopo la prima curva, dove la sua bravura nel riportare la vettura in traiettoria nella giusta direzione - insieme alla reattività di tutti gli altri piloti -, ha evitato un brutto incidente. Peraltro, il pilota olandese si è scusato subito via radio con il suo team a dimostrazione che anche un campione può essere tradito dalle temperature degli pneumatici che si sono raffreddati tanto in griglia di partenza dopo il giro di allineamento. Da quando Antonelli si è posizionato sulla casella della pole position, a quando Bortoleto con la sua Audi si è fermato sulla 21esima piazzola con la rispettiva bandiera verde del commissario a confermare la corretta posizione degli ultimi, sono passati più di 35 secondi. Ho lasciato la Mercedes per ultima perché chi ha tenuto in piedi il team delle frecce d’argento è stato il talento di Kimi Antonelli. Determinato e veloce sin dalle prove libere del venerdì, alla domenica in gara ha saputo tenere a distanza tra uno e due secondi per più di metà gara il campione del mondo in carica Norris, senza un errore o una sbavatura. I numeri parlano chiaro. 3 pole position consecutive dalla prima, confermate dalle rispettive 3 vittorie in gara, cosa accaduta solo ad Ayrton Senna e Michael Schumacher. Il talento di Kimi sta prendendo corpo ed i 43 secondi rifilati a Russell in gara pesano come macigni per l’inglese, in un weekend emotivamente provante perché vissuto in ogni momento nel ricordo di un uomo vero come Alex Zanardi.

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Ivan Capelli