Formula 1, dove la Ferrari ha perso il titolo Costruttori

McLaren ha vinto il titolo principalmente perché ha compreso prima di tutti la curva di sviluppo. Ferrari ha avuto una tendenza positiva, ha reagito anche se non è bastato per recuperare il distacco, di poco. I distacchi medi di fine stagione mostrano che, sulla carta, con regolamento ancora identico nessuno può dominare il 2025. Anche per questo servirà maggiore capacità della FIA - nel limitare i trucchi di chi va oltre i limiti e poi dare risposte più rapide alle richieste di chiarimento. In fatto di flexi-wings la Ferrari ha atteso due mesi per avere un ok a parametri di flessione più aggressivi, con il timore di sprecare risorse. Ricordiamo che all’interno del budget cap i costi allocati allo sviluppo si attestano entro i 25 milioni di euro. Rifare il disegno, le specifiche e le parti di scorta di un’ala anteriore incide in maniera non trascurabile. Non vuoi rischiare di tagliare risorse all’auto successiva. Sono proprio le zone grigie da rendere bianche o nere la più grossa preoccupazione degli ingegneri, guardando alla maxi rivoluzione del 2026. Normalmente l’ultima parte della stagione propone dei valori solidi rispetto allo stato di forma atteso dopo la sosta invernale. Chi vince l’ultima gara dell’anno è sempre in una buona posizione, storicamente e tecnicamente. Yas Marina non è il layout più indimenticabile, tuttavia, ha caratteristiche che richiedono una piattaforma aerodinamica efficiente e versatilità al variare delle temperature. Se valutiamo che, appena due anni fa, le configurazioni proposte dai team erano da medio-alto carico mentre ora sono da medio o basso, capiamo che le vetture hanno guadagnato una % significativa di carico dal fondo. Il che impone agli ingegneri di ridurre il drag per essere più competitivi nel giro di qualifica ed efficienti in gara, accettando di non proteggere ‘troppo’ le gomme. Ferrari è stata in buona posizione sul fronte del degrado tutto l’anno. L’unica speranza domenica era che meno downforce di Norris compromettesse il long run. Non è accaduto, Norris ha compiuto una gara perfetta e non poteva essere attaccato da Sainz. Certamente non in termini di velocità pura a parità di stint e mescole. Il tentativo di ‘undercut’ della Ferrari era corretto, stavolta McLaren ha retto adeguatamente la pressione. Ciononostante, l’impressione è che non si è trattato di vincere e perdere il titolo costruttori ad Abu Dhabi. Dopo un recupero interessante, a Las Vegas la Ferrari non ha potuto guadagnare i punti che voleva, a quel punto era chiaro che la McLaren avrebbe avuto un rigore a porta vuota nelle ultime due gare. Il Qatar imprevedibile è andato meglio del previsto e la Ferrari ha respinto il primo match ball, portando la lotta all’ultima gara come non succedeva da oltre un decennio. La penalità di Leclerc per aver sostituito il pacco batteria, peraltro già in crescente affanno da alcune sessioni, unitamente alla prima fila ottenuta dalle McLaren aveva brutalmente azzerato ogni realistica speranza. Il primo giro ha per lo meno ravvivato la prospettiva. Nel complessivo della stagione la Ferrari aveva raccolto qualcosa di più in alcune gare compensando qualcosa di meno di quanto avrebbe meritato in altre occasioni. Tuttavia, alla luce del punteggio finale, il vero game changer è stato il weekend di Baku. Tecnicamente la McLaren è stata molto astuta nell’utilizzo mirato di una specifica extra flessibile dell’ala posteriore che ha dato 3 km/h, soluzione poi cancellata dalla FIA, seppure formalmente in ‘accordo’ col team. Probabilmente l’unico tallone d’Achille dell’auto di Woking era l’efficienza in rettilineo, qualcosa su cui gli aerodinamici dell’esperto ingegnere Peter Prodromou hanno spostato importanti risorse già prima dell’estate. E’ chiaro che in quel momento hanno individuato una scappatoia davvero utile per ridurre la resistenza quando l’ala mobile è chiusa. Vasseur: “Stagione buona, ma non abbastanza. Mi vengono in mente diversi posti dove abbiamo perso 14 punti”. A conti fatti cosa ha diviso Ferrari e McLaren? I punti dicono che è stata determinante la battaglia per la vittoria a Baku. Possiamo tenere da parte l’incidente tra Perez e Sainz perché togliendo i 7 punti in più presi da Piastri e trasferendoli a Leclerc la classifica sarebbe in perfetta parità ma con 6 vittorie a 5 in favore della Rossa. Tecnicamente parlando questo non toglie nulla ai meriti del team di Andrea Stella che da Miami aveva praticamente dato a Norris i mezzi tecnici per competere contro Verstappen. La questione coinvolge più direttamente i controlli delle monoposto quando viaggiano al limite. I distacchi di quest’anno hanno mostrato che mezzo decimo avrebbe fatto la differenza tra vincere o perdere. Molti, se non tutti i team, hanno viaggiato davvero vicinissimi al limite dell’efficienza, anche attraverso minor benzina rispetto a un quantitativo normalmente più safe. E’ altrettanto chiaro che, senza alcuni importanti errori di maturità, i papaya avrebbero potuto archiviare prima il titolo costruttori. Del resto, la McL38 é stata la vettura più continua e consistente tra prestazioni in qualifica e gara e da metà stagione ha nettamente sostituto la Red Bull in questo aspetto fino al ritorno della Ferrari. Tuttavia, ogni top team ha avuto i suoi alti e bassi, nessuna auto ha potuto essere la migliore tra la primavera e l’inverno. Il che è affascinante pensando al livello che dovremmo attenderci per lo meno all’inizio del 2025. Il lavoro svolto dalla McLaren e, per la forte reazione al post Barcellona, anche quello della Ferrari, dimostra che il filo degli aggiornamenti rispetto alla concorrenza non è stato totalmente determinante quanto la comprensione. L’esempio più potente e drammatico lo ha dato Aston Martin che ha finito per produrre evoluzioni continue, con diverse specifiche di fondo ma peggiorando sempre le cose. Al contrario della Alpine che ha fatto step praticamente inesistenti fino al dopo Austin, per poi eseguire una curva ripidissima, tanto che nell’ultima gara Gasly ha potuto battersi pienamente con una ben più continua Haas, difendendo il 6° posto finale. Alcuni dati: Leclerc da Austin ha chiuso con più punti di tutti mentre da Monza ci sono tre team mediamente identici in qualifica, sorprende la SF-24. Nonostante il mal di soft e il mal di freddo la SF-24 ha parzialmente attenuato quei difetti di nascita che l’hanno condizionata per almeno 2/3 dì stagione. Nell’ultima parte di campionato, in condizioni di asciutto, il valore medio rilevato in qualifica tra i top è eccezionalmente vicino. Austin - Abu Dhabi QUALIFICA Red Bull 1.24.841 Ferrari 1.24.876 McLaren 1.24.917 Mercedes 1.24.966 GARA McLaren 1.29.179 Ferrari 1.29.237 Red Bull 1.29.339 Mercedes 1.29.425 Leclerc ha avuto un rendimento eccellente in termini di consistenza, al tempo stesso ha dovuto pagare in qualifica lo scarso feeling iniziale, che si è trascinato con il secondo pacchetto di aggiornamenti che non lo ha aiutato a risolvere in fretta i suoi problemi con la cosiddetta reattività. Una ragione di base è che il progetto iniziale aveva dato priorità di partenze diverse. Non potendo o volendo ridisegnare tutta la meccanica, il disegno complessivo del telaio prometteva di essere gentile con le gomme per eliminare il degrado massivo visto con SF-23. Da Austin con l’abbinamento dell’ala anteriore al fondo Monza, lo step è stato significativo. Il che ha aiutato la famosa comprensione di cui parlavamo. Queste auto devono non essere limitate nei curvoni per poter allargare la finestra di funzionamento nel medio-lento e non dover correre eccessivamente basse. McLaren, allo stesso modo ci era arrivata da Miami tramite il pacchetto che coinvolgeva mezza auto, dal fondo alle sospensioni, dalle brakes duct alle ali, più elastiche ed efficienti. Red Bull ha prodotto alcuni aggiornamenti a vuoto per un disegno troppo estremo dei cannoni poi cancellati, su cui Newey peraltro non concordava. Nonostante il quarto posto, Mercedes ha avuto i suoi buoni alti, ha accorciato il gap medio ma globalmente non è cambiata così tanto rispetto alle due precedenti stagioni, era ed è rimasta la più ‘lunatica’, seppure bella di notte.

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Giuliano Duchessa (AutoRacer.it)