Mi piego, ma non mi spezzo: blackout Mercedes in Canada
Formula 1
Sul circuito di Montréal la scuderia anglo-tedesca si scopre umana: ritiro per Hamilton, secondo posto per Rosberg, che riesce a chiudere sul podio nonostante i problemi al motore. La Red Bull ne approfitta, la Ferrari resta da rivedere
di Cristiano Sponton
Alla settima gara della stagione, la Red Bull ha messo fine all’egemonia Mercedes. Anzi, sarebbe meglio dire che, i problemi tecnici hanno impedito alla W05 di mettere a segno la quinta doppietta consecutiva. Ma attenzione, perchè la scuderia anglo-tedesca non esce da questa trasferta canadese con le "ossa rotte", in quanto ha dimostrato di saper tenere egregiamente il passo di tutti i rivali, pur avendo grossi problemi ai sistemi ibridi.
La RB10 si è presentata a Montréal con un pacchetto aerodinamico studiato appositamente per le caratteristiche tecniche di questo tracciato, che richiede un carico aerodinamico relativamente basso rispetto alle precedenti gare. Per questo, Newey ha cercato di limitare il problema della velocità massima della propria vettura, introducendo delle ali (anteriore e posteriore) che hanno permesso un miglioramento dell'efficienza aerodinamica. Nonostante questo, la vettura non poteva competere con le prestazioni della W05, che sono ancora nettamente superiori agli altri.
Che problema hanno accusato, dunque, Rosberg ed Hamilton? La pista di Montréal è percorsa dalle Formula 1 per il 70% del tempo a gas completamente aperto; domenica la temperatura era più alta di quanto si aspettavano i costruttori. Questi due fattori potrebbero essere stati determinati per spiegare le problematiche sulla W05. Le batterie al litio, utilizzate per immagazzinare l'energia ricavata dalla MGU-K e dalla MGU-H, hanno un range di temperatura che va dai 0°C ai 50°C. Ogni volta che si usa una batteria, in carica o in scarica, questa si scalda, e se va oltre una certa temperatura diventa non solo inutilizzabile, ma anzi a pericolo esplosione. Analizzando le temperature ambientali tra la gara in Spagna e quella in Canada non c’è una grande differenza di temperatura esterna, ma il modo in cui si utilizza MGU-K e la batteria è completamente diverso: a Barcellona la batteria subisce tante scariche e cariche, a Montréal invece la cariche e scariche sono meno frequenti ma molto più decise e prolungate, e questo comporta maggiore surriscaldamento per le batterie. In caso di surriscaldamento la batteria va in "protezione" e non può essere più utilizzata né per immagazzinare né per dare energia. Il problema alla batteria spiegherebbe anche il ritiro di Hamilton. Nel momento in cui taglia l'ultima chicane prima del traguardo, in staccata, si può vedere la ruota posteriore destra bloccata, una condizione molto strana; i bilanciamenti di frenata sono sempre molto sull’anteriore e di solito è proprio l’anteriore che si blocca! Questo potrebbe essere a causa della batteria, che dopo essere entrata in protezione non vuole essere più ricaricata. Così la centralina del Brake By Wire, che si occupa di dividere la coppia frenante tra i freni tradizionali e il generatore elettrico, va in crisi non potendo più contare sull’aiuto del MGU-K. Questo manda in avaria il sistema frenante, e la gara di Hamilton finisce. Dopo il ritiro di Hamilton dai box fanno settare a Rosberg un parametro particolare, molto probabilmente per escludere il più possibile la parte del MGU-K e far "rifiatare" la batteria e il sistema, per non farla scaldare ulteriormente e poter finire la gara.
La Ferrari che fine ha fatto? Era stato proclamato un grosso pacchetto evolutivo, che in Canada però non si è visto. Durante le libere è stato collaudata una nuova versione di cofano motore che, oltre ad essere più affusolato nella parte terminale, prevedeva delle nuove fiancate più basse nella zona posteriore con gli sfoghi allungati fin sopra il diffusore. Questa novità permetteva una miglior pulizia del flusso verso il retrotreno. Purtroppo, a causa delle alte temperature, gli ingegneri Ferrari non hanno voluto rischiare questa nuova versione, in quanto non garantiva un ottimale raffreddamento della Power Unit e delle sue componenti. Confermati, invece, ii piccoli interventi fatti sulla parte iniziale del fondo ed alcuni accorgimenti alla sospensione posteriore per migliorare la trazione. Lo sviluppo più importante è stato fatto sul software, che ha permesso un incremento di una decina di cavalli a livello di potenza. Il lavoro che a Maranello devono fare è ancora tanto, per riuscire ad avvicinare le prestazioni della Mercedes e poter giocarsi il secondo posto nella classifica Costruttori. Attenzione: proprio la Red Bull, nella gara di casa che si disputerà in Austria tra 15 giorni, porterà una vera e propria vettura B.
Alla settima gara della stagione, la Red Bull ha messo fine all’egemonia Mercedes. Anzi, sarebbe meglio dire che, i problemi tecnici hanno impedito alla W05 di mettere a segno la quinta doppietta consecutiva. Ma attenzione, perchè la scuderia anglo-tedesca non esce da questa trasferta canadese con le "ossa rotte", in quanto ha dimostrato di saper tenere egregiamente il passo di tutti i rivali, pur avendo grossi problemi ai sistemi ibridi.
La RB10 si è presentata a Montréal con un pacchetto aerodinamico studiato appositamente per le caratteristiche tecniche di questo tracciato, che richiede un carico aerodinamico relativamente basso rispetto alle precedenti gare. Per questo, Newey ha cercato di limitare il problema della velocità massima della propria vettura, introducendo delle ali (anteriore e posteriore) che hanno permesso un miglioramento dell'efficienza aerodinamica. Nonostante questo, la vettura non poteva competere con le prestazioni della W05, che sono ancora nettamente superiori agli altri.
Che problema hanno accusato, dunque, Rosberg ed Hamilton? La pista di Montréal è percorsa dalle Formula 1 per il 70% del tempo a gas completamente aperto; domenica la temperatura era più alta di quanto si aspettavano i costruttori. Questi due fattori potrebbero essere stati determinati per spiegare le problematiche sulla W05. Le batterie al litio, utilizzate per immagazzinare l'energia ricavata dalla MGU-K e dalla MGU-H, hanno un range di temperatura che va dai 0°C ai 50°C. Ogni volta che si usa una batteria, in carica o in scarica, questa si scalda, e se va oltre una certa temperatura diventa non solo inutilizzabile, ma anzi a pericolo esplosione. Analizzando le temperature ambientali tra la gara in Spagna e quella in Canada non c’è una grande differenza di temperatura esterna, ma il modo in cui si utilizza MGU-K e la batteria è completamente diverso: a Barcellona la batteria subisce tante scariche e cariche, a Montréal invece la cariche e scariche sono meno frequenti ma molto più decise e prolungate, e questo comporta maggiore surriscaldamento per le batterie. In caso di surriscaldamento la batteria va in "protezione" e non può essere più utilizzata né per immagazzinare né per dare energia. Il problema alla batteria spiegherebbe anche il ritiro di Hamilton. Nel momento in cui taglia l'ultima chicane prima del traguardo, in staccata, si può vedere la ruota posteriore destra bloccata, una condizione molto strana; i bilanciamenti di frenata sono sempre molto sull’anteriore e di solito è proprio l’anteriore che si blocca! Questo potrebbe essere a causa della batteria, che dopo essere entrata in protezione non vuole essere più ricaricata. Così la centralina del Brake By Wire, che si occupa di dividere la coppia frenante tra i freni tradizionali e il generatore elettrico, va in crisi non potendo più contare sull’aiuto del MGU-K. Questo manda in avaria il sistema frenante, e la gara di Hamilton finisce. Dopo il ritiro di Hamilton dai box fanno settare a Rosberg un parametro particolare, molto probabilmente per escludere il più possibile la parte del MGU-K e far "rifiatare" la batteria e il sistema, per non farla scaldare ulteriormente e poter finire la gara.
La Ferrari che fine ha fatto? Era stato proclamato un grosso pacchetto evolutivo, che in Canada però non si è visto. Durante le libere è stato collaudata una nuova versione di cofano motore che, oltre ad essere più affusolato nella parte terminale, prevedeva delle nuove fiancate più basse nella zona posteriore con gli sfoghi allungati fin sopra il diffusore. Questa novità permetteva una miglior pulizia del flusso verso il retrotreno. Purtroppo, a causa delle alte temperature, gli ingegneri Ferrari non hanno voluto rischiare questa nuova versione, in quanto non garantiva un ottimale raffreddamento della Power Unit e delle sue componenti. Confermati, invece, ii piccoli interventi fatti sulla parte iniziale del fondo ed alcuni accorgimenti alla sospensione posteriore per migliorare la trazione. Lo sviluppo più importante è stato fatto sul software, che ha permesso un incremento di una decina di cavalli a livello di potenza. Il lavoro che a Maranello devono fare è ancora tanto, per riuscire ad avvicinare le prestazioni della Mercedes e poter giocarsi il secondo posto nella classifica Costruttori. Attenzione: proprio la Red Bull, nella gara di casa che si disputerà in Austria tra 15 giorni, porterà una vera e propria vettura B.
