Il GP di Silverstone? E' tutta una questione di batteria...
Formula 1
ANALISI TECNICA. Caricare a sufficienza le batterie da 4 MegaJoule in un solo giro: è il problema con il quale potrebbero fare i conti molti team su un circuito dove si frena poco. Recupero dell'energia a rischio, ma non per la Mercedes
di Antonio Granato
Silverstone è una delle poche piste del Mondiale in cui l'impianto frenante è poco sollecitato. Infatti, molto spesso, i piloti su questa pista hanno avuto problemi e difficoltà nel raggiungere la giusta temperatura d'esercizio dei freni. Questo minore impiego dei freni potrà portare i team ad affrontare un grosso problema: riuscire a caricare sufficientemente le batterie da 4 MegaJoule nell'arco di un solo giro di pista.
Ma la Mercedes... - A quanto pare, però, la Mercedes riuscirebbe a recuperare una quantità di energia maggiore rispetto agli avversari, motorizzati Ferrari e Renault e proprio su questa pista i motoristi Mercedes potrebbero essere avvantaggiati. Sappiamo che quest'anno il sistema di recupero dell'energia potrà caricare le batterie attraverso due motori-generatori: un MGU-H, sull’albero di turbina e compressore, ed un MGU-K, in pratica, il vecchio KERS potenziato che trasferisce potenza all’asse posteriore. Il minor impiego dei freni su un circuito come questo, potrebbe far mancare l'energia che generalmente proviene dal MGU-K ed il solo MGU-H potrebbe non essere in grado da solo di caricare pienamente l'Energy-Store.
Se lo dice Lauda - Non a caso Niki Lauda, in una recente intervista, ha dichiarato di credere che la Mercedes a Silverstone ritornerà ad essere la dominatrice indisturbata della gara. Il team tedesco sembra, infatti, possa disporre della potenza di 120kW per un tempo maggiore rispetto agli avversari riuscendo ad andare ben oltre i 33,3 secondi per via dell’energia che dallo MGU-H verrebbe trasferita direttamente al MGU-K.
Ricordiamo che... - Il regolamento tecnico del 2014 impone un pacco batterie dalla capacità di 4 MegaJoule, il quale può essere ricaricato e scaricato completamente, una sola volta, nell’arco di un giro. Si dice spesso, in modo semplicistico, che i piloti possono utilizzare la potenza ibrida (e quindi del KERS o MGU-K) solo per un tempo massimo di 33,3 secondi. Questo limite, non imposto dal regolamento, è soltanto il risultato di un calcolo teorico, secondo cui una batteria da 4 MegaJoule può fornire una potenza di 120kW (160 cv circa) per un tempo massimo di 33,3 secondi (4000:120=33,3).
Il vantaggio della Power Unit Mercedes - Non è imposto nessun limite invece per i trasferimenti di energia che bypassano la batteria e che direttamente dal motore/generatore H arrivano al motore/generatore K. Probabilmente è proprio qui che si nasconde il grande vantaggio dei Power Unit Mercedes che riesce a disporre di una energia extra per un tempo maggiore rispetto agli altri team.
In casa Ferrari - Qui ultimamente si è lavorato tanto sul software che gestisce la parte ibrida della Power-Unit e, rispetto alle prime gare della stagione, si sono ottenuti anche dei buoni risultati. Il circuito di Silverstone sarà, quanto mai, un banco di prova più che impegnativo per la Scuderia di Maranello che qui potrà veramente testare i lavori di sviluppo finora apportati alla F14T.
Silverstone è una delle poche piste del Mondiale in cui l'impianto frenante è poco sollecitato. Infatti, molto spesso, i piloti su questa pista hanno avuto problemi e difficoltà nel raggiungere la giusta temperatura d'esercizio dei freni. Questo minore impiego dei freni potrà portare i team ad affrontare un grosso problema: riuscire a caricare sufficientemente le batterie da 4 MegaJoule nell'arco di un solo giro di pista.
Ma la Mercedes... - A quanto pare, però, la Mercedes riuscirebbe a recuperare una quantità di energia maggiore rispetto agli avversari, motorizzati Ferrari e Renault e proprio su questa pista i motoristi Mercedes potrebbero essere avvantaggiati. Sappiamo che quest'anno il sistema di recupero dell'energia potrà caricare le batterie attraverso due motori-generatori: un MGU-H, sull’albero di turbina e compressore, ed un MGU-K, in pratica, il vecchio KERS potenziato che trasferisce potenza all’asse posteriore. Il minor impiego dei freni su un circuito come questo, potrebbe far mancare l'energia che generalmente proviene dal MGU-K ed il solo MGU-H potrebbe non essere in grado da solo di caricare pienamente l'Energy-Store.
Se lo dice Lauda - Non a caso Niki Lauda, in una recente intervista, ha dichiarato di credere che la Mercedes a Silverstone ritornerà ad essere la dominatrice indisturbata della gara. Il team tedesco sembra, infatti, possa disporre della potenza di 120kW per un tempo maggiore rispetto agli avversari riuscendo ad andare ben oltre i 33,3 secondi per via dell’energia che dallo MGU-H verrebbe trasferita direttamente al MGU-K.
Ricordiamo che... - Il regolamento tecnico del 2014 impone un pacco batterie dalla capacità di 4 MegaJoule, il quale può essere ricaricato e scaricato completamente, una sola volta, nell’arco di un giro. Si dice spesso, in modo semplicistico, che i piloti possono utilizzare la potenza ibrida (e quindi del KERS o MGU-K) solo per un tempo massimo di 33,3 secondi. Questo limite, non imposto dal regolamento, è soltanto il risultato di un calcolo teorico, secondo cui una batteria da 4 MegaJoule può fornire una potenza di 120kW (160 cv circa) per un tempo massimo di 33,3 secondi (4000:120=33,3).
Il vantaggio della Power Unit Mercedes - Non è imposto nessun limite invece per i trasferimenti di energia che bypassano la batteria e che direttamente dal motore/generatore H arrivano al motore/generatore K. Probabilmente è proprio qui che si nasconde il grande vantaggio dei Power Unit Mercedes che riesce a disporre di una energia extra per un tempo maggiore rispetto agli altri team.
In casa Ferrari - Qui ultimamente si è lavorato tanto sul software che gestisce la parte ibrida della Power-Unit e, rispetto alle prime gare della stagione, si sono ottenuti anche dei buoni risultati. Il circuito di Silverstone sarà, quanto mai, un banco di prova più che impegnativo per la Scuderia di Maranello che qui potrà veramente testare i lavori di sviluppo finora apportati alla F14T.
