Hockenheim, dove si corre con l'incognita FRIC
Formula 1
La gara sul circuito del Baden-Württemberg, in calendario dopo 2 anni, sarà la prima per alcuni team, senza le sospensioni interconnesse, in un tracciato dall'alto carico aerodinamico e in cui sono fondamentali le regolazioni del telaio
di Roberto Brambilla e Fabiano Vandone
FRIC, telaio e trazione. Sotto il profilo tecnico saranno queste le parole d'ordine per il GP di Germania sul circuito di Hockenheim, che torna in calendario dopo due anni.
FRIC addio, cosa cambierà? - Il Front Rear Interconnection Control, un sistema idraulico di inteconnessione tra le sospensioni anteriori e posteriori montato per la prima volta dalla Mercedes, è stato “sconsigliato” dalla Federazione Internazionale a partire da Hockenheim perchè violerebbe l'articolo 3.1.5 del regolamento tecnico che vieta di utilizzare dispositivi aerodinamici mobili.
Un dispositivo, il FRIC che ha come pregio fondamentale quello di ridurre beccheggio ( la tendenza della vettura ad “affondare” in avanti quando si frena e all’indietro quando si accelera ) e il rollio (la tendenza della vettura stessa a “coricarsi” sulle ruote esterne nella percorrenza di una curva) dando maggiore bilanciamento e stabilità alla vettura e senza il quale sarà più difficile per alcuni team l'utilizzo per esempio di assetti “picchiati”.
Gap ridotto ma niente rivoluzioni - Un sistema, la cui messa al bando favorirà l'avvicinamento tra le prestazioni dei top team (soprattutto Williams e Mercedes), non più dotati di FRIC, e scuderie di seconda fascia (Toro Rosso, Marussia) che non hanno mai avuto le sospensioni interconnesse e che provocherà anche un cambio nello stile di guida dei piloti. Con le macchine più leggere e più soggetti a correzioni saranno favoriti i piloti abituati a guida più istintiva e "sporca", come per esempio Lewis Hamilton.
Una pista stop and go – Il tracciato dell'Hockenheimring, ridisegnato e ridotto nel 2001 da Hermann Tilke, è un mix tra lunghi rettilinei veloci e una parte quella del Motordrom stretta e tortuosa. Una pista in cui si “frena e si riparte” spesso che richiede un alto carico aerodinamico soprattutto per le curve dalla 12 alla 17 e per cui gli ingegneri dovranno lavorare soprattutto sul telaio per garantire stabilità in frenata, una buona trazione e un assetto che in uscita di curva consenta di sprigionare al meglio la potenza dei propulsori. Un set up che però non dovrà penalizzare la vetture nei 4 lunghi rettilinei del circuito.
Occhio alla power unit – Una bella prova sarà Hockenheim anche la parte motore. Non ci saranno i problemi di ricarica della batteria del motore ibrido come a Silverstone, ma il circuito tedesco si percorre per più del 60% in pieno e le varie componenti del propulsore lavoreranno in condizioni estreme soprattutto quando nella prima parte raggiungeranno (per tre volte) quasi 300 km/h e nel caso di alte temperature, tanto che la Renault ha messo a punto un diverso sistema di raffreddamento.
Gomme in “temperatura” - Il tracciato di Hockenheim, dove Pirelli porta gomme morbide e supermorbide, metterà sotto pressione gli pneumatici soprattutto per violente decelerazioni, anche se la sfida più importante sarà quella di mantenere le gomme nell'ideale range di temperatura d'utilizzo per generare il migliore grip meccanico possibile.
FRIC, telaio e trazione. Sotto il profilo tecnico saranno queste le parole d'ordine per il GP di Germania sul circuito di Hockenheim, che torna in calendario dopo due anni.
FRIC addio, cosa cambierà? - Il Front Rear Interconnection Control, un sistema idraulico di inteconnessione tra le sospensioni anteriori e posteriori montato per la prima volta dalla Mercedes, è stato “sconsigliato” dalla Federazione Internazionale a partire da Hockenheim perchè violerebbe l'articolo 3.1.5 del regolamento tecnico che vieta di utilizzare dispositivi aerodinamici mobili.
Un dispositivo, il FRIC che ha come pregio fondamentale quello di ridurre beccheggio ( la tendenza della vettura ad “affondare” in avanti quando si frena e all’indietro quando si accelera ) e il rollio (la tendenza della vettura stessa a “coricarsi” sulle ruote esterne nella percorrenza di una curva) dando maggiore bilanciamento e stabilità alla vettura e senza il quale sarà più difficile per alcuni team l'utilizzo per esempio di assetti “picchiati”.
Gap ridotto ma niente rivoluzioni - Un sistema, la cui messa al bando favorirà l'avvicinamento tra le prestazioni dei top team (soprattutto Williams e Mercedes), non più dotati di FRIC, e scuderie di seconda fascia (Toro Rosso, Marussia) che non hanno mai avuto le sospensioni interconnesse e che provocherà anche un cambio nello stile di guida dei piloti. Con le macchine più leggere e più soggetti a correzioni saranno favoriti i piloti abituati a guida più istintiva e "sporca", come per esempio Lewis Hamilton.
Una pista stop and go – Il tracciato dell'Hockenheimring, ridisegnato e ridotto nel 2001 da Hermann Tilke, è un mix tra lunghi rettilinei veloci e una parte quella del Motordrom stretta e tortuosa. Una pista in cui si “frena e si riparte” spesso che richiede un alto carico aerodinamico soprattutto per le curve dalla 12 alla 17 e per cui gli ingegneri dovranno lavorare soprattutto sul telaio per garantire stabilità in frenata, una buona trazione e un assetto che in uscita di curva consenta di sprigionare al meglio la potenza dei propulsori. Un set up che però non dovrà penalizzare la vetture nei 4 lunghi rettilinei del circuito.
Occhio alla power unit – Una bella prova sarà Hockenheim anche la parte motore. Non ci saranno i problemi di ricarica della batteria del motore ibrido come a Silverstone, ma il circuito tedesco si percorre per più del 60% in pieno e le varie componenti del propulsore lavoreranno in condizioni estreme soprattutto quando nella prima parte raggiungeranno (per tre volte) quasi 300 km/h e nel caso di alte temperature, tanto che la Renault ha messo a punto un diverso sistema di raffreddamento.
Gomme in “temperatura” - Il tracciato di Hockenheim, dove Pirelli porta gomme morbide e supermorbide, metterà sotto pressione gli pneumatici soprattutto per violente decelerazioni, anche se la sfida più importante sarà quella di mantenere le gomme nell'ideale range di temperatura d'utilizzo per generare il migliore grip meccanico possibile.
