Se è ovvio che oltre la gara sia la qualifica uno dei momenti topici del weekend in cui i team si giocano una parte delle chance di successo, o quantomeno delle strategie che dovranno adottare in gara, è altrettanto lampante il rilievo delle sessioni di prove libere FP1, FP2, FP3, nella preparazione delle monoposto
Lo svolgimento delle prove libere da parte di ciascun team risulta in un certo senso criptico, poco comprensibile, o quantomeno appare semplicemente come un insieme di tentativi, di esperimenti di varie soluzioni, alla ricerca del mix ideale di assetto meccanico ed aerodinamico della monoposto.
In realtà non è proprio così, ciascun team segue un piano di lavoro stabilito in precedenza, a tavolino, ripartendolo, secondo precise esigenze nelle tre sessioni. In questo modo, ciascuna sessione è collegata alle altre da un filo logico, producendo come conseguenza indicazioni, dati, fondamentali per impostare le regolazioni appropriate nonché le strategie per la qualifica e la gara.
Cerchiamo ora di analizzare nel dettaglio cosa accade in ciascuna sessione, ma prima di iniziare è corretto sottolineare che il piano di lavoro svolto in ciascuna FP è macroscopicamente suddiviso in due parti. Questa ripartizione è valida in generale, sia che si provino componenti aerodinamiche nuove piuttosto che già utilizzate in precedenza.
Prima parte FP1
Si inizia, con l’adozione di un assetto meccanico ed aerodinamico predefinito in factory dalle prove al simulatore e dallo storico dei dati raccolti nelle edizioni precedenti. È questo il momento in cui è anche possibile porre a diretto confronto due configurazioni diverse, per deliberare quella che confermi le indicazioni delle simulazioni.
Si adottano pneumatici prime, cioè né quelli più duri né quelli più morbidi tra le mescole disponibili nel GP specifico. In questo modo diventano un elemento ininfluente ai fini prestazionali, quindi neutro, non in grado di falsare i dati che emergeranno dalle prove.
Si imbarcano circa 30/35 kg, talvolta anche 40, ma è utile ricordare che 5 kg in più o in meno danno una differenza intorno a 1.5 decimi al giro, ed è sufficiente fare la tara del quantitativo per ottenere una stima accurata della prestazione target, in relazione alla configurazione aerodinamica, all’assetto meccanico ed alle gomme adottate.
Seconda parte FP1
Si affina l’assetto, cercando la prestazione. Si aumenta l’incidenza dei flap, si sostituisco le barre di torsione, per garantire il massimo grip all’avantreno. Le diverse soluzioni sono valutate con run di 6/8 giri mediamente, si montano le gomme più morbide, nel caso di Sochi, le Hyper.
Prima parte FP2
È essenzialmente dedicata, se non si sono riscontrate criticità nella sessione precedente, ancora irrisolte, alla preparazione dell’assetto da qualifica. Spesso si sostituisce la barra anti rollio, per gestire il coricamento laterale in curva, specificamente nei giri lanciati. Si regola, di norma incrementandola uno step alla volta, l’incidenza dei flap dell’ala anteriore Si montano le gomme della mescola più morbida disponibile. Talvolta si alterano con altre per avere un riferimento ulteriore rispetto alla prestazione. Il carico di benzina massimo imbarcato è di circa 20kg.
Seconda parte FP2
È dedicata essenzialmente alla simulazione di gara - long run. L’incidenza delle ali viene ridotta rispetto alla prima parte della sessione, mentre si incrementa a seconda delle esigenze, l’altezza da terra della monoposto, per gestire il bottoming (spanciamento) a pieno carico
Si caricano circa 60kg di carburante. Vengono sostituite, se necessario, le pastiglie dei freni e si effettua lo spurgo dell’impianto
FP3
È una sessione dove assetto e prestazione della monoposto subiscono il “fine tuning” finale, specificamente in configurazione da qualifica, ma talvolta adottando un carico di carburante non basso. In pratica, in questo caso, si usa il carico di benzina come parametro neutro (ininfluente), cioè medio o fisso per mezzo di rabbocchi. Si effettuano regolazioni micrometriche dell’incidenza dei flap.
Si regola, in base a dati della telemetria sul comportamento in curva, l’angolo di camber (angolo del pneumatico rispetto all’asse verticale) anteriore e si montano le gomme più morbide tra quelle disponibili.
