Formula 1 e innovazione: sei vetture che hanno segnato un'epoca
Il ricordo
Ripercorriamo alcune delle scoperte tecniche più significative della F1: dalle novità adottate dalla Brabham BT46 nel 1978 a quelle della Red Bull del 2011 passando per la McLaren MP4/1, la Ferrari 640 F189, la Tyrell 019 e la McLaren MP4 25
L'introduzione del DAS (Dual Axis Steering) da parte di Mercedes durante i test pre stagionali a Barcellona ha riportato alla mente quanto in Formula 1 l'estro dei progettisti nello sfruttare le pieghe del regolamento sia importante ed estremamente affascinante. Il DAS non è altro che l'ultima trovata tecnica in ordine temporale vista in F1, incuriosito ho deciso di fare un tuffo nel passato per immergermi in alcune delle scoperte tecniche più significative viste in F1. Non si tratta di una classifica, ma di alcune soluzioni tecniche che in qualche modo hanno segnato un'epoca o più semplicemente fatto la fortuna di qualche vettura. Per il momento ho scelto queste sei, ma non escludo prossimamente di continuare la ricerca.
Brabham BT46
La prima nella quale mi sono imbattuto è la Brabham BT46, vettura concepita nel 1978 dalla penna del genio Gordon Murray coadiuvato da Gary Anderson e David Cox. La vettura divenne famosa nello specifico nella versione B denominata Fan Car per il grosso ventilatore posto sul retrotreno e in grado di generare un carico aerodinamico altissimo con prestazioni fenomenali.
La Brabham montava un motore 12 cilindri Alfa Romeo, la cui caratteristica tra le tante cose era quella dell'ingombro laterale. Impedendo di fatto ai progettisti di rastremare la zona delle pance, Murray quindi di intraprendere una strada differente per trovare il carico aerodinamico perduto e lo fece attraverso la ventola in grado di creare artificialmente una depressione molto forte capace di schiacciare a terra la vettura (effetto suolo).
Murray di base sfruttò una piega del regolamento che citava: "Se un dispositivo mobile ha un effetto aerodinamico sulla vettura, è regolare a patto che la sua funzione primaria sia diversa". Murray fece così passare la ventola come un sistema di raffreddamento posizionando un radiatore giusto sopra di essa, di fatto aggirando il regolamento.
La vettura debuttò in gara nel GP di Svezia del 1978 sul circuito di Anderstorp.
La potenza della ventola era tale che una volta attivata la vettura ferma nel box era in grado di far toccare il fondo della vettura a terra, tanto da obbligare i meccanici a modificare l'assetto passando da molle da 1000 libre a quelle da 3000 libre, in pratica la vettura spanciava anche ferma nel box tanto era la potenza della ventola.
La vettura stravinse il GP e attirò a se un mare di polemiche al punto da essere bandita per motivi di sicurezza, il motivo ufficiale fu quello che la vettura sparava lo sporco e i sassi che trovava in pista sulle vetture in scia con conseguente rischio per i piloti.
McLaren MP4/1
Passano solo tre anni e nel 1981 verrà introdotta una novità che cambierà per sempre la Formula 1, introducendo di base un concetto ancora usato in qualsiasi monoposto e non solo da corsa. La McLaren MP4/1 fu una vettura progettata dal grande John Barnard e segnò la prima Mclaren del era Ron Dennis. I piloti erano John Watson e Andrea De Cesaris
La novità assoluta ed epocale fu l'introduzione della fibra di carbonio nella costruzione del telaio della vettura, materiale ancora utilizzato come componente principale nella quasi totalità delle vetture da corsa. Svariati furono i vantaggi, dalla perdita di peso all'incremento della rigidità torsionale fondamentale in un'epoca dove le vetture grazie alL'effetto suolo riuscivano a produrre circa 3G di accelerazione laterale nelle curve più veloci.
Le difficoltà iniziali furono molte soprattutto a causa di una insufficiente conoscenza del materiale a tal punto che Barnard si rivolse alla più esperta azienda Hercules di Salt Lake City per la realizzazione del primo prototipo di telaio.
Circa un anno dopo la prima visita alla Hercules debutta in pista la vettura per la prima volta in quello che fu anche il debutto di Ron Dennis come titolare del team. I risultati inizialmente non furono entusiasmanti, il momento più alto arrivò con la vittoria nella gara di casa a Silverstone con John Watson che finirà poi il campionato in sesta posizione. Ad oggi rimane una delle più grandi invenzioni della storia della Formula 1.
Ferrari 640 F189
Altri otto anni e la mente di John Barnard andrà a partorire un altra novità in grado di cambiare la storia della formula uno, è il 1989 e il tecnico Inglese è in seno al team di Maranello come capo progettista, i piloti Ferrari in quell'anno erano Nigel Mansell e Gerhard Berger. La Ferrari veniva da una stagione quella 1988 negativa, con una sola vittoria a Monza nella gara di casa, si decise quindi già nella seconda metà del 1988 di focalizzarsi sulla stagione '89 creando un intenso calendario di test con l'obbiettivo di arrivare preparati alla stagione successiva che avrebbe anche visto il passaggio dai motori turbo a quelli aspirati con la scelta a Maranello di puntare tutto sul V12.
Barnard fece costruire una vettura laboratorio denominata 639 con il compito di incubatore di diverse novità tecniche. La novità più grossa fu quella di essere la prima vettura di F1 ad essere equipaggiata da un cambio semi automatico a 7 rapporti con comando al volante, soluzione mai più abbandonata dal mondo della F1 e non solo.
Il processo di sviluppo fu lungo e tortuoso tanto da obbligare il team a differenziare lo sviluppo tra cambio e motore. Per il motore fu modificato un telaio per proseguire lo sviluppo senza intoppi dovendo trovare potenza al 12 cilindri, mentre sul telaio 639 continuava in parallelo la crescita del cambio semi automatico.
Nonostante il grosso sforzo la vettura non portò i risultati sperati, l'obiettivo velocità fu pienamente centrato ma il tallone di Achille per tutta la stagione fu l'affidabilità. La Ferrari 640-f1 89 (così la sigla), vinse solo tre volte in tutta la stagione, due volte con Mansell ed una con Berger, terminando il campionato costruttori in terza posizione.
Tyrell 019
Questa volta non serve far passare molto tempo per ritrovarci in pista con una vettura che per certi versi andrà a segnare un tratto di design ancora ad oggi incredibilmente attuale. È il 1990 e dalla mente di Harvey Postlethwaite e Migeot nasce una delle vetture di F1 personalmente più belle del passato, mi riferisco alla Tyrell 019. La messa al bando dei motori Turbo creò a Ken Tyrell la possibilità di investire maggiori capitali nello sviluppare un telaio ed una aereodinamica in grado di aumentare la competitività.
Gli sforzi di Migeot furono concentrati sull'anteriore ed in particolare sull'ala e sul muso. Migeot fu il primo a disegnare un muso rialzato con un'ala a forma di ala di gabbiano, il concetto è avveniristico per la sua epoca ed apre la strada alla ottimizzazione dei flussi al di sotto della scocca, alimentando fondo ed estrattore per generare carico aereo.
Tutti concetti ancora oggi a distanza di trent'anni usati ed attuali. Il realtà la 019 fece il suo debutto a stagione in corso avendo il team affrontato le prime gare di campionato con la 018, ovvero quella della stagione passata, la 019 andò bene quasi da subito anche se seppe conquistare solo nove punti. Il momento più alto fu sicuramente il secondo posto ottenuto da Jean Alesi a Montecarlo. Il team terminò la stagione 1990 al 5° posto grazie al contributo dei due piloti: Jean Alesi e Satoru Nakagima.
McLaren MP4 25
Anni duemila e innovazioni che si susseguono senza soste, in particolare mi soffermo al 2010, alla coppia di piloti Hamilton-Button e alla loro McLaren MP4 25.
La vettura viene concepita dalle idee di un gruppo di lavoro capitanato da Paddy Lowe, Neil Oatley e Tim Goss, già dalle prime immagini durante la presentazione del 29 Gennaio 2010 presso la sede McLaren si intuisce qualcosa di particolare e di nuovo soprattutto nella zona che va dall'airscope all'ala posteriore.
La macchina presenta un muso piatto e rialzato, fiancate filanti ma soprattutto un ampio cofano motore, con una "vela" che collega l'airscope con l'alettone posteriore, soluzione questa innovata dalla presenza di un'apertura nella parte posteriore. La modifica del cofano motore è dovuta anche al cambio di regolamento, che impone un serbatoio più ampio, essendo stato vietato il rifornimento durante la gara.
I tecnici inglesi inventarono un modo per guadagnare velocità nei tratti rettilinei, dove non serve avere tutto il carico derivante dalla ala posteriore, ma anzi serve quasi che ciò si annulli almeno in forma parziale, il tutto a favore di una maggiore velocità nei rettilinei. Detto cosi suona facile e banale, perché non è altro che il sogno di ogni pilota ed ingegnere quello di avere una macchina con molto downforce in curva e scarica in rettilineo per guadagnare velocità...Sì, ma come?
Dallo snorkel (la presa d'aria sopra il pilota) l'aria viene incanalata attraverso la "vela" fino all'ala posteriore. Questa entra in stallo, eliminando così l'effetto di resistenza aerodinamica e garantendo alla vettura una maggiore velocità di punta in rettilineo, stimata in quasi 10 km/h. Questo vantaggio è dovuto alla presenza sulla "vela" dell'apertura posteriore, apertura che fu al tempo denominata Blowhole. Di base ai piloti viene data la possibilità di chiudere o riaprire tale apertura in ingresso essendo essa all'interno della scocca all'altezza delle ginocchia dei piloti, chiudendo tale apertura nei tratti rettilinei attraverso il condotto si otteneva lo stallo dell'ala posteriore e di conseguenza un incremento significativo della velocità.
I reclami non tardano ad arrivare con Red Bull in prima linea pronta a gridare al irregolarità già alla prima gara in Bahrein. La Fia dopo aver analizzato il dispositivo non trovò nulla di irregolare. La vettura in totale vincerà cinque gare per terminare in seconda posizione il mondiale costruttori. Il dispositivo prese il nome di condotto F e diede il via ad una moda che presto dilagò tra le altre squadre.
Red Bull 2011
Sono anni fertili di innovazioni tecnologiche e nel 2011 è la volta di Red Bull trovare qualcosa di magico nelle pieghe del regolamento. L'idea questa volta nasce dalla fantasia di Adrian Newey e dal suo fido Peter Prodromou e si basa sul massimizzare l'effetto del diffusore al fine di guadagnare punti di carico.
Newey cerca di capire come accelerare i flussi verso il diffusore e trova la soluzione nel Blowing Effect (effetto soffiaggio). Di base utilizzando i gas di scarico del motore riesce ad aumentare la portata e la velocità dei flussi verso il suo obiettivo, il diffusore. Per farlo la posizione degli scarichi viene modificata rispetto alla vettura dell'anno precedente e il diffusore presenta due aperture regolamentate dal regolamento stesso, Newey le sfrutta per soffiarci i gas provenienti dallo scarico soprattutto in fase di rilascio, ovvero in quella fase tipica nella quale la vettura si trova in frenata e a centro curva.
Per ottenere tutto ciò Newey collabora moltissimo con i tecnici Renalt, abili nel trovare una mappatura in grado di soffiare aria calda anche quando il motore non è in fase di spinta. Nella stagione si arrivarono ad ottenere valori altissimi di soffiaggio con un incremento molto importante dell'efficenza del diffusore stesso.
Anche in questo caso le polemiche furono molte e sfociarono in un intervento da parte della Federazione che limitò l'utilizzo degli scarichi soffianti a massimo il 10% della apertura della farfalla. Prima di questa limitazione in Renault viaggiavano a livelli vicino al 70-80%. La stagione fu interamente dominata dalla Red Bull che vinse ben 12 gare aggiudicandosi chiaramente il Mondiale costruttori e il Mondiale piloti con Sebastian Vettel.
