Formula 1, Gp di Silverstone, tutto sul circuito della Gran Bretagna

Il circuito

Il tracciato di Silverstone, dal punto di vista tecnico, risulta essere molto interessante perché è composto da tratti molto veloci a tratti piuttosto guidati dove la trazione meccanica, garantita anche da un ottimo sfruttamento delle Pirelli, è fondamentale. Lo scorso anno il tracciato era stato completamente riasfaltato ma i lavori fatti non avevano soddisfatto per niente i piloti specialmente quelli di Moto Gp. I lavori di riasfaltatura sono stati necessari per riconquistare la licenza per ospitare le gare di motociclismo visto che, nel 2018, l’appuntamento era stato cancellato per i problemi avuti proprio dal fondo rifatto nel gennaio del 2018. I lavori sono stati ultimati a fine giugno e quindi è lecito aspettarsi un fondo particolarmente scivoloso.

Dal punto di vista aerodinamico i vari Team opteranno per ali da medio carico che saranno fondamentali sia nei tratti molto veloci (uno su tutti quello da curva 10 a curva 14 con le famose Maggotts e Becketts) che in quelli piuttosto lenti (tra curva 3 e 5, o tra curva 6 e 8). sei tratti di percorrenza in piena potenza, tre curve lente (Curva 4, Curva 7 e Curva 16) e tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1, Curva 6 e Curva 15).

Power Unit

Su questo tracciato la parte ibrida, in special modo MGU-H, avrà un’importanza fondamentale per essere competitivi in qualifica e gara. Essendoci poche frenate il recupero di energia tramite MGU-K sarà piuttosto basso e stimato, da Magneti Marelli, in circa 747 kJ mentre MGU-H potrà recuperare parecchia energia, circa 3432 kJ, grazie ai tratti veloci dove il motore lavora a piena potenza. La parte endotermica, è molto sollecitata in quanto il motore endotermico lavora a pieno carico per il 70% del tempo. A livello di mappatura sarà molto importante curare invece, curare guidabilità per avere un’ottima erogazione in uscita dalle curve lente ma, nello stesso tempo, avere un’ottima risposta del motore nelle curve veloci per non indurre instabilità della vettura. Silverstone è considerato un circuito piuttosto sensibile alla potenza in quanto ogni 10 cv di guadagno si possono ottenere miglioramenti di 0,18s al giro. Per quanto riguarda i consumi, non si correrà su un tracciato molto esoso e si potranno quindi imbarcare meno kg di carburante ed evitare lunghi periodi di fuel saving. Il Fuel effect su questo tracciato è molto importante perché 10 kg equivalgono a circa 0,23 secondi al giro.

Le gomme

A Silverstone 1, Pirelli porterà in pista i compound più duri tra quelli a disposizione dell’offerta Pirelli. Gomma C1, C2 e C3 elette quale dura, media e morbida del week end. Questa decisione è stata presa in quanto la pista inglese è tra le più esigenti sugli pneumatici, in virtù degli elevati carichi laterali sviluppati in curva. Per Silverstone 2, sono state invece scelte delle gomme leggermente più morbide C2-C3-C4.Come ben sappiamo, i set di gomme a disposizione di ciascun pilota, sono stati fissati dal fornitore: ogni pilota potrà così fare affidamento su 8 soft, 3 medie e 2 hard. La Pirelli, per motivi organizzativi e di produzione, non ha più l’obbligo di annunciare la tipologia di mescole per ogni gara con anticipo: prima erano 9 settimane per gli eventi europei e 15 per quelli extra europei. Da rispettare le seguenti regole: ogni pilota ha l’obbligo di conservare per il Q3 un set della mescola più morbida tra quelle nominate (tale set andrà restituito a Pirelli dai 10 piloti che si qualificano per il Q3, mentre sarà a disposizione di tutti gli altri piloti per la gara), ogni pilota dovrà portare un set di hard e medie in gara, con l’obbligo di utilizzarne almeno uno.

Ferrari

Ferrari è chiamata al riscatto sulla pista di casa dei team inglesi dopo il doppiaggio rimediato a Silverstone. Non sarà facile perché le caratteristiche della pista metteranno in evidenze le tante lacune della SF1000. Di questo progetto 2020 è difficile trovare qualcosa che funzioni o parlare di dove siano i problemi perché, di questa monoposto c’è poco o niente da salvare. Il reparto tecnico ha la scusante di aver pensato una vettura con a bordo un super motore ma questo non può alleviare le responsabilità di chi lavora a Maranello di aver “partorito” questo progetto che di dai test di Barcellona si è dimostrato poco competitivo. Sappiamo che le regole non permettono degli stravolgimenti a livello di motore ma, a livello aerodinamico, bisognerà intervenire al più presto per cercare maggior carico aumentando l’efficienza aerodinamica. Con gli aggiornamenti di Austria 2 i miglioramenti non si sono visti. Anzi, su un tracciato come quello ungherese che, sulla carta, doveva sposarsi meglio con la SF1000, le prestazioni sono state non all’altezza. Infatti, il distacco chilometrico da Mercedes, invece di diminuire è aumentato di ben 1 decimo al chilometro.

Red Bull

La Red Bull è la vera delusione di questo inizio di mondiale. In Ungheria tutti si aspettavano una RB16 in grado di lottare con la Mercedes W11, ma così non è stato. In qualifica il distacco rimediato da Verstappen e Albon è stato elevatissimo e, in gara, è stato ottenuto un secondo posto grazie all’errore al via di Bottas.

I piloti non sono per niente soddisfatti del comportamento della RB16 che in alcune curve passa da essere sottosterzante a sovrasterzante. E tutto questo non aiuta i piloti ad avere fiducia nel loro mezzo. Proprio per questo si è deciso di tornare alla RB16 dei test senza le novità al muso e al fondo. In questo modo la vettura ha perso deportanza ma il comportamento è diventato più prevedibile e gestibile. Questi problemi sono sicuramente di natura aerodinamica e c’è qualche componente che non rende il carico aerodinamico stabile ma, questo, tende a variare di curva in curva. Il motivo potrebbe essere dovuto ad un qualcosa che crea degli “stalli aerodinamici”. In Red Bull credono di aver capito la causa e stanno lavorando duramente per trovare un rimedio nel più breve tempo possibile.