Formula 1, tutto quello che c'è da sapere su Charles Leclerc

Leclerc ripercorre la sua infanzia e il suo rapporto con il principato di Monaco.

Leclerc ha alle spalle un background economicamente benestante, ma non abbastanza da sostenere del tutto le esose spese per l'intera carriera da pilota. Nel 2011, a quattordici anni, entrò dunque a far parte della All Road Management (ARM), una compagnia di management fondata nel 2003 da Nicolas Todt (figlio di Jean Todt, ex direttore della Scuderia Ferrari e attuale presidente della FIA), manager molto influente nell'ambiente, allo scopo di finanziare e accompagnare i giovani talenti nell'angusto mondo del motorsport: «È grazie a Nicolas Todt se sono in Formula 1 adesso», dice Leclerc. «È una delle persone più importanti che ho conosciuto nella mia carriera. È molto più di un manager, è parte della famiglia». Nella stessa ARM era entrato, quattro anni prima, proprio Jules Bianchi.

Todt lo ha accompagnato negli ultimi anni di kart prima di passare, nel 2014, alle monoposto. Nel mondo dei kart ha conosciuto due attuali piloti di Formula 1 della sua generazione, Max Verstappen ed Esteban Ocon. «Conosco molto bene Esteban dal campionato francese di kart del 2005», dice Leclerc. «In quella gara avemmo un incidente, però poi siamo diventati grandi amici. Max l'ho conosciuto un po' dopo, credo nel 2010. Con lui non siamo molto amici a causa di alcuni episodi che risalgono ai tempi del kart». Su YouTube un video del 2012 li ritrae entrambi, quindicenni, discutere a distanza di un contatto in pista nella loro lotta per la vittoria di manche: «È stato scorretto», dice Verstappen, «sono in testa e alla fine mi ha buttato fuori dalla pista, non va bene». «È stato solo un incidente di gara», risponde Leclerc, con quella calma beffarda che lo contraddistingue tuttora, differente dall’esuberanza che Max Verstappen ha ereditato da suo padre Jos.

Nel 2014 Leclerc è passato alle monoposto: «Il kart è molto più leggero», disse all'epoca, «con il kart devi essere molto più sensibile, ma in monoposto hai bisogno di più concentrazione». I suoi primi due anni non furono all'altezza dei successivi: nel campionato di Formula Renault 2.0 del 2014 arrivo secondo dietro Nyck De Vries, attuale pilota del programma giovani della McLaren, che batté invece sia in GP3 che in Formula 2 nel 2016 e nel 2017, a parità di mezzo meccanico in GP3. Nel 2015 passò alla Formula 3 europea dove concluse in quarta posizione in classifica mondiale, ma fu il migliore dei debuttanti.

La prima svolta della sua carriera arrivò a marzo 2016, quando la Ferrari decise di puntare su di lui e di inserirlo nella Ferrari Driver Academy, gestendo la sua crescita. Leclerc passò subito in GP3 e vinse il campionato al suo debutto. Ancora più convincente, come già detto, il suo successo nel Mondiale di Formula 2 2017: Leclerc si è aggiudicato 7 vittorie, mancandone alcune per circostanze a lui non imputabili tra penalizzazioni e problemi tecnici, e soprattutto ha fatto registrare il record di 6 pole position consecutive, che sarebbero state 8 senza la squalifica nelle prove ufficiali di Budapest per un'irregolarità nel differenziale.

I momenti più spettacolari di Leclerc nel suo anno trionfale in Formula 2.

Le difficoltà della Formula 1

Il clamore che è stato suscitato dalle prestazioni di Leclerc non ha precedenti per un pilota della GP2 o Formula 2, nemmeno per il Lewis Hamilton del 2006. Il monegasco per tutta la scorsa stagione, specialmente nelle fasi centrali, ha manifestato una superiorità disarmante in ogni momento di gara, tanto nel dominare con il ritmo quando era in testa quanto nel districarsi nella bagarre quando era in rimonta. Il suo team, la Prema, per il secondo anno consecutivo era il più competitivo in griglia, ma Leclerc a parità di mezzo meccanico ha distrutto il suo compagno di squadra Antonio Fuoco, anch'egli membro della Ferrari Driver Academy. Nessun altro pilota si è mai laureato campione in GP3 e in Formula 2 o GP2 in due anni consecutivi da debuttante in entrambe le categorie.

Leclerc ha dimostrato di essere un pilota praticamente imbattibile nel giro da qualifica, ma non si può dire altrettanto della sua gestione delle gomme in gara. Fin dal primo Gran Premio, in Bahrain, ha perso la vittoria in gara-1 perché ha dovuto rallentare molto il ritmo in preda al degrado degli pneumatici, mentre per vincere gara-2 - più breve rispetto alla feature race - ha fatto ricorso a un insolito pit stop e a una rimonta forsennata, conclusa all'ultimo giro con il sorpasso sull'italiano Luca Ghiotto. Leclerc aveva evidenziato il problema della gestione del consumo delle gomme anche in GP3, crollando negli ultimi giri di gara-1 in Germania, e la stessa cosa è avvenuta nuovamente in gara-2 a Jerez, la sua terzultima in Formula 2, nonostante abbia nuovamente impostato la strategia con un pit stop. Per vincere gara-1 in Austria, un altro Gran Premio dove il consumo delle gomme era da monitorare, Leclerc ha rallentato tantissimo nei primi giri, mantenendo la leadership ma creando un trenino di tre vetture alle sue spalle.

Leclerc ha sofferto molto meno degrado, invece, nei circuiti come Silverstone e Spa dove erano le gomme anteriori ad essere maggiormente sollecitate. Questo elemento fa dedurre che Leclerc sia un pilota molto veloce sul giro secco ma al tempo stesso molto abile a pennellare in percorrenza le curve veloci. Questa sua abilità gli consente di essere molto scorrevole e competitivo sul bagnato: in questa stagione sotto l'acqua ha fatto la pole position in Belgio e stava per vincere in rimonta a Monza prima di essere colpito da De Vries, oltre che battere il compagno di squadra in Sauber, Pascal Wehrlein, nelle prove libere del Gran Premio della Malesia di Formula 1. Dal suo unico onboard in Formula 1 su YouTube, pescato alle prove libere di Austin in condizioni sempre di asfalto bagnato, emergono le qualità di un pilota molto abile a non andare in sovrasterzo in uscita di curva e ad arrotondare le traiettorie generando un'ottima velocità di percorrenza anche sotto l'acqua.

Gli pneumatici Pirelli 2018 di Formula 1, decisamente più morbidi rispetto a quelli estremamente duri del 2017, potrebbero presentare difficoltà maggiori per Leclerc nel gestire questo suo piccolo punto debole. Allo stesso tempo, tuttavia, la Sauber lo scorso anno si era dimostrata un'ottima vettura nello sfruttare le gomme: in Gran Premi molto critici per il degrado delle coperture, come a Shanghai, Barcellona e in Bahrain, le Sauber hanno sempre effettuato un pit stop in meno dei rivali e senza utilizzare i compound più duri. Il vero problema della vettura, la C36, era il fortissimo sottosterzo con l'anteriore in ingresso di curva, ma al posteriore la vettura era abbastanza stabile e non aggressiva sugli pneumatici.

L'Alfa Romeo-Sauber C37 del 2018 è stata rivista in molte parti rispetto a quella dello scorso anno, pur senza un cambio drastico di regolamenti tecnici, ma approfittando di un budget maggiore e di una nuova struttura sia organizzativa che di ingegneri. Molti hanno parlato di rivoluzione rispetto alla C36, ma Luca Furbatto - chief designer italiano, alle dipendenze del direttore tecnico Jörg Zander - spiega ad Autosprint che «il cambio più drastico è stato il propulsore», ovvero dalla power unit Ferrari del 2016 direttamente a quella del 2018, con il marchio Alfa Romeo installato per motivi commerciali. Dopo la McLaren, la Sauber è la vettura che ha abbassato di più il proprio tempo rispetto ai test pre-stagionali dello scorso anno, ma si tratta non casualmente degli unici due team che in teoria dovrebbero aver ingaggiato power unit più prestazionali rispetto a quelle che avevano nel 2017.

La Sauber ha presentato diverse novità nella parte anteriore, tra cui il muso con le "narici" - due fori - diventato famoso grazie alla Force India degli ultimi tre anni, l'installazione del condotto S-duct che canalizza l'aria raccolta dall'avantreno e un nuovo disegno delle sospensioni anteriori. Queste novità si inseriscono senza dubbio nella volontà di migliorare il carico aerodinamico e il grip meccanico nella parte anteriore della vettura, combattendo il terribile sottosterzo della C36. Allo stesso tempo la Sauber beneficia di qualche scambio di informazioni tecniche con la Ferrari per quanto riguarda la parte posteriore della vettura, che anche sulla Rossa è stato il punto di forza nel 2017. La C37 ha un alettone posteriore che riprende molti concetti di quello della Ferrari dello scorso anno e dalla Rossa ha importato anche il cambio e le sospensioni posteriori.

Per questo motivo, allo stesso modo della Ferrari, la Sauber dovrebbe conservare i suoi pregi del 2017, rimanendo più bilanciata sul posteriore, avendo però nel frattempo smussato i propri difetti di sottosterzo. La vettura stabile al retrotreno dovrebbe dare una mano a Leclerc a gestire il degrado degli pneumatici posteriori, il suo unico punto debole mostrato nella stagione dominata in Formula 2. Per capire se sarà pronto per fare il grande salto in Ferrari, Leclerc dovrà quindi mostrarsi consistente nel confronto diretto col compagno di squadra più esperto, Marcus Ericsson, alla sua quinta stagione in Formula 1. Solo così potrà proseguire il suo percorso incessante verso l'olimpo a cui sembra ormai predestinato.

Lasciare il segno

Charles Leclerc aveva già saggiato la Formula 1 in un weekend di gara appena dopo il suo ingresso nella Ferrari Driver Academy. Nel 2016 partecipò alle prove libere in quattro Gran Premi: in Gran Bretagna, Ungheria, Germania e Brasile, sempre con il team Haas che allora era la vera scuderia satellite della Ferrari. Lo scorso anno Antonio Giovinazzi era stato assunto come terzo pilota Ferrari e aveva debuttato subito in gara con la Sauber, sfruttando  l'infortunio di Wehrlein a inizio stagione. Ma le prestazioni di Leclerc sono valse al monegasco il salto diretto come pilota titolare, mentre Giovinazzi è rimasto in naftalina come pilota di riserva in Ferrari assieme a Daniil Kvyat, in attesa forse di diventare il pilota italiano simbolo dell'Alfa Romeo nel 2019.

Alla promozione diretta di Leclerc hanno contribuito le manovre politiche nella scorsa estate. Frederic Vasseur, appena salito all'incarico di team principal in Sauber al posto della controversa Monisha Kaltenborn, ha immediatamente bloccato l'accordo con la fornitura Honda per il 2018, stringendo un sodalizio maggiore con Marchionne che da tempo voleva riportare il marchio Alfa Romeo in Formula 1. Senza queste mosse contrattuali sarebbe stato più difficile far esordire uno tra Leclerc e Giovinazzi tra la Sauber e la Haas, l'altro team con cui Ferrari intrattiene rapporti di fornitura della power unit.

Anche il rinnovo di contratto di Kimi Raikkonen per un'ulteriore stagione è apparso un segnale della volontà di tenere caldo il sedile per Leclerc, aspettando di far completare al rookie un anno di esperienza. E Leclerc, infatti, prenderà proprio il posto del finlandese. Attesa comprensibile per un pilota che in Formula 2 non ha sempre convinto nella gestione delle gomme non avrebbe potuto immediatamente dare feedback sufficientemente attendibili nelle prove comparate che vengono fatte in Ferrari nelle simulazioni gara del venerdì a mescole incrociate. Anche se lo scorso anno Leclerc ha lavorato in maniera efficace al simulatore Ferrari nei weekend in cui la Formula 2 era in pausa, quest'anno nei test a Barcellona ha commesso alcuni fisiologici errori: «Ho spinto troppo e mi sono girato», ha detto, «ma i test servono anche a questo, a capire e prendere confidenza con il limite».

Lo scorso anno la Formula 1 dalle nuove vetture infarcite di carico aerodinamico aveva messo in difficoltà nei primi mesi tutti quei giovani che venivano da GP2 o GP3, vetture dotate decisamente di meno drag. Tra questi c'era Stoffel Vandoorne che ha dovuto aspettare giugno per mostrare il proprio potenziale in McLaren, dopo aver invece dominato in GP2 nel 2015 in maniera non troppo diversa da Leclerc. Anche questo del passaggio a vetture decisamente più efficienti in curva sarà un fattore a cui il monegasco dovrà abituarsi presto per non rimanere preda di Marcus Ericsson.

Quel che è certo è che Leclerc è diventato un riferimento scomodo per tutti i piloti che da qui in avanti vorranno ripercorrere la sua strada e sbarcare in Formula 1. Lando Norris, altro giovane che McLaren ha scelto per il 2019 e al debutto in Formula 2, ha detto: «Devo vincere all'esordio come ha fatto Leclerc per dimostrare di valere quanto lui, visto che lui ha alzato l'asticella».

Se i piloti di Formula 2 devono ricalibrare tutti i loro parametri, lo stesso ha bisogno di fare Leclerc che per la prima volta dopo tanto tempo sa di non poter puntare alla vittoria. «Quando un pilota arriva in Formula 1 deve cambiare il modo di pensare», ha detto tempo fa, richiamando indirettamente alcune interessanti considerazioni di Jean-Eric Vergne sul suo compagno Daniel Ricciardo ai tempi della Toro Rosso: «Non è facile passare dal festeggiare una vittoria ogni fine settimana a lottare con i denti per qualche punticino, nella migliore delle ipotesi. Daniel sapeva godersi le piccole soddisfazioni festeggiando con i meccanici ogni risultato, io no. Se potessi tornare indietro, cambierei questo mio atteggiamento».

Senza dubbio, l'adattamento del suo talento e della sua mentalità alla Formula 1 è stato ed è ancora  uno dei temi più interessanti della stagione in corso. Forse perfino più della lotta per il Mondiale tra Ferrari, Mercedes e Red Bull. Leclerc, come tutti, ha lavorato tanto per coronare il suo sogno di arrivare in Formula 1, ma forse come nessuno prima d'ora ha meritato di arrivarci. E il passaggio in Ferrari è l'ulteriore passo che conferma il suo valore e la consapevolezza del team di Maranello di avere nel box un grande talento.