Ma quale acceleratore, Monza si doma con il piede sul freno

di GIOVANNI DE RUVO

Il segreto di Giorgio Piola? Entrare nel cuore della Formula Uno, sezionarlo e studiarlo. Immancabile voce dai box, il mago della tecnica ci accompagna da quarant’anni alla scoperta dei segreti delle monoposto e dei circuiti del Mondiale. Ormai celebri i suoi disegni e le sue accurate analisi, per l’autorevole voce tecnica del team di SKY Sport meccanica e aerodinamica non hanno più segreti. Di ritorno da Spa, ci ha svelato i retroscena della pista più veloce del Mondiale, con uno sguardo ai profondi cambiamenti avvenuti in questi anni nel complicato mondo della Formula Uno.

A Spa Massa ha vinto a tavolino, non vi è il pericolo che certe decisioni possano togliere credibilità alla Formula Uno?
Non è mai bello sovvertire i risultati della pista, si rischia di avvelenare l’ambiente della Formula Uno. La sanzione a Hamilton è stata effettivamente un po’ troppo pesante, forse sarebbe stato più opportuno punire il britannico con una multa o con una retrocessione di posizioni in griglia da scontare nel Gp successivo, come accadde in Canada quando Hamilton tamponò Raikkonen.

Quest’anno grandi novità in calendario: gara in notturna a Singapore e l’introduzione di un nuovo circuito cittadino a Valencia dove, a dir la verità, non si è visto un gran spettacolo. Inoltre, circuiti leggendari come quello di Spa stanno per essere modificati. Perché si va in questa direzione? E’ solo una questione di sicurezza?
Non è solo una questione di sicurezza: Spa non è una pista pericolosa. Mi dispiace quando vengono snaturati i circuiti storici del Mondiale. E’ un peccato, ad esempio, che circuiti belli come quello di Imola debbano scomparire dal calendario per lasciar posto a piste nuove come quella di Valencia, che nulla ha regalato allo spettacolo. Perché correre in mezzo al deserto in Bahrain oppure in notturna a Singapore? Sono solo scelte economiche legate alle sponsorizzazioni. E’ un vero peccato, perché così si rischia di rovinare il fantastico mondo delle corse. Io lavoro in questo campo da tantissimo tempo e rimpiango gli anni ’70, quando la Formula Uno regalava spettacolo in pista e non solo.

Si è fatta veramente sentire l’assenza del traction control?
Sono soddisfatto delle nuove regole: senza aiuti elettronici si sono visti più controsterzi e lo spettacolo in pista è aumentato. Ad esempio, prima dell’introduzione dei nuovi regolamenti nella Q2 delle qualifiche l’indicazione del tempo corrispondeva con il carico di benzina. Ora è più difficile fare pronostici perché è cambiato lo stile di guida dei piloti e l’errore è sempre dietro l’angolo. Proprio a Spa Raikkonen ha buttato via il suo giro veloce in qualifica per una sbavatura in pista.

Quali altri accorgimenti verranno introdotti per aumentare l’efficienza meccanica a scapito di quella aerodinamica per rendere i Gp più spettacolari? Cosa pensa dell’introduzione del sistema Kers, una sorta di overboost a disposizione dei piloti?
Il prossimo anno verranno utilizzate gomme che daranno più aderenza meccanica. Per quanto riguarda il sistema Kers non sono del tutto d’accordo sul suo utilizzo: ci si lamenta dei costi elevati della Formula Uno e questo nuovo sistema ha costi altissimi. E poi, come ha dimostrato la Red Bull che lo ha già testato, il Kers non garantisce alcuna sicurezza in pista. Per quanto riguarda lo spettacolo in pista, i piloti utilizzerebbero questo surplus di potenza in contemporanea e il vantaggio verrebbe neutralizzato. Io avrei altre idee per aumentare lo spettacolo in pista: aboliamo i rifornimenti e facciamo gare più corte. Ai tempi di Prost e Senna era un vero spettacolo vedere cambiare lo stile di guida ad inizio Gp, con il serbatoio pieno, e nelle fasi finali della gara, quando la monoposto viaggiava più leggera perché scarica di benzina.

I test effettuati a Monza a fine agosto hanno fornito indicazioni importanti nella preparazione del Gp del Belgio? Se sì, come hanno lavorato le squadre?
E’ possibile utilizzare i test per provare assetti per piste differenti. I dati, infatti, vengono analizzati curva per curva. Infatti, le scuderie hanno utilizzato le prime due giornate di test per mettere a punto le monoposto per il Gp del Belgio; nell’ultima giornata, invece, si è provato in vista della gara di Monza.

Ci può dire qualcosa sui simulatori utilizzati in Formula Uno? I test effettuati forniscono parametri molto vicini alla realtà?
I moderni simulatori utilizzati dai team sono attendibilissimi. Non sempre amati dai piloti, come nel caso di Kimi Raikkonen, i dati forniti sono precisi e riproducono fedelmente alcuni parametri come la qualità dell’asfalto, l’altezza dei cordoli e addirittura la temperatura ambientale. Nel campo delle simulazioni, anche i videogame moderni hanno ormai un elevato livello di realismo.

Quali sono le novità aerodinamiche più interessanti che vedremo a Monza?
La Ferrari presenterà un supporto all’alettone anteriore, modifica che non è stata utilizzata a Spa. Al retrotreno, ed è l'unico esempio, l’alettone posteriore presenterà un profilo asimmetrico. La BMW sarà praticamente uguale a quella dello scorso anno, anche la McLaren avrà un profilo aerodinamico molto simile al Gp di Monza 2007 (dove ottenne una doppietta con Alonso primo davanti a Hamilton, ndr). A Monza è fondamentale cercare di avere meno drag (resistenza dell’aria che si oppone all’avanzamento della vettura, ndr). Quindi  bisogna avere poco carico aerodinamico e, per diminuire al minimo le turbolenze, è fondamentale una riduzione della appendici aerodinamiche.

Che tipo di lavoro è stato fatto sulle sospensioni affinché lavorino meglio sui cordoli di Monza?
Verranno utilizzate delle sospensioni rigide, ma anche abbastanza reattive per affrontare al meglio i cordoli.

Per quanto riguarda il capitolo gomme, come si comporterà la Ferrari?
A Monza la Bridgestone porterà due mescole. I problemi alle gomme dure verificatisi alla Ferrari a Spa non dovrebbero più presentarsi perché in Belgio le temperature basse hanno sorpreso i tecnici della Rossa. A Monza, invece, le temperature saranno molto più elevate. Ricordiamoci che con l’abolizione del traction control non è detto che chi fa bene in qualifica poi faccia altrettanto in gara. E’ naturale, infatti, una perdita di efficacia delle gomme in durata.

Quali accorgimenti attuerà la Ferrari sul motore?
Per quanto riguarda il motore, con i nuovi regolamenti non si possono fare modifiche nel corso della stagione. Non è più possibile agire sui tromboncini ad altezza variabile. A Monza, quindi, si potrà lavorare solo sulle mappature e sull’ingrassamento.

In quale punto di Monza le monoposto devono rispondere alla perfezione per ottimizzare i tempi sul giro?
In pochi lo sanno, ma il tempo a Monza si fa in frenata. Fondamentale quindi un ottimo impianto frenante con un perfetto bilanciamento: è qui che si limano i millesimi di secondo nel “Tempio della velocità”.
Giovanni de Ruvo
Redazione SKY.it