F2012, la scheda tecnica: 640 kg e 2398 cm3 di cilindrata
Formula 1
Tutti i dati della nuova monoposto Ferrari per il Mondiale: otto cilindri, 32 valvole, sette marce con comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce, 95 kg il peso del motore. Un gioiello di alta tecnologia made in Italy
LA NUOVA FERRARI - La rossa della riscossa: presentata la F2012 - Alonso e Massa: "Lottiamo per il titolo"
FOTO - La nuova Ferrari F2012
Questi i dati tecnici della F2012, la nuova monoposto della Ferrari per il prossimo mondiale di F1, presentata oggi via web. Autotelaio: in materiale composito a nido d'ape con fibra di carbonio; Cambio longitudinale Ferrari; Differenziale autobloccante; Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce; Numero di marce: 7 +Rm; Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo; Sospensioni indipendenti a tirante e molla di torsione anteriore/posteriore; Peso con acqua, olio e pilota: 640 kg; Ruote OZ (anteriori e posteriori): 13".
Motore: Tipo 056; Numero cilindri: 8; Blocco cilindri in alluminio; fusione in sabbia V 90; Numero di valvole: 32; Distribuzione pneumatica; Cilindrata totale: 2398 cm3; Alesaggio e pistoni: 98 mm; Peso 95 kg; Iniezione e accensione elettronica; Benzina: Shell V-Power; Lubrificante: Shell Helix Ultra.
La F2012 è la 58ma monoposto Ferrari di F1. Riprendendo una tradizione, il nome richiama l'anno di costruzione. Il progetto ha sigla interna 663: le modifiche principali rispetto al 2011 hanno riguardato l'altezza della parte anteriore del telaio, la posizione dei tubi di scarico e le mappe della gestione elettronica del motore. Il muso è alto e slanciato, l'alettone sembra piuttosto goffo, come la calandra di un trattore.
Ogni area della vettura è stata profondamente rivista, a iniziare dallo schema delle sospensioni: sia sull'anteriore che sul posteriore è stata scelta la soluzione a tirante al fine di privilegiare la prestazione aerodinamica e abbassare il centro di gravità. L'ala anteriore deriva da quella introdotta sulla 150 Italia nella parte finale della sua carriera agonistica ed è stata ulteriormente evoluta: nuovi sviluppi sono programmati per le prime gare del campionato.
Il muso presenta un gradino esteticamente non piacevole: dovendo abbassare per regolamento la parte anteriore, si è così riusciti ad alzare al massimo la parte inferiore del telaio per motivi aerodinamici. Le fiancate sono state ridisegnate, attraverso la modifica delle strutture di impatto laterali, la ridisposizione dei radiatori e la rivisitazione di tutte le appendici aerodinamiche. La parte posteriore è molto più stretta e rastremata nella parte bassa, un obiettivo raggiunto anche attraverso l'introduzione di una nuova scatola del cambio e la riallocazione di alcune componenti meccaniche.
Negli ultimi anni l'area degli scarichi è stata una di quelle cruciali per il rendimento della vettura e molto si è lavorato su questo fronte, tenendo presenti le modifiche regolamentari introdotte quest'anno. L'ala posteriore è concettualmente simile a quella usata nel 2011 ma è stata rivista ed è più efficiente; naturalmente è ancora dotata del sistema di riduzione della resistenza all'avanzamento (DRS), azionato idraulicamente. Le prese d'aria dei freni sono state riviste, e si è lavorato insieme alla Brembo per l'ottimizzazione dell'impianto frenante.
Il motore è un'evoluzione di quello del 2011, visto che il regolamento impone il divieto di modifiche degli organi interni rivolte ad aumentarne la prestazione. Peraltro, un grosso sforzo è stato compiuto al fine di migliorare l'istallazione nel nuovo telaio al fine di non penalizzare l'aerodinamica. Un'altra area su cui hanno lavorato i motoristi è il degrado prestazionale, con l'obiettivo di mantenere il livello della prestazione il più elevato possibile lungo tutto l'arco di utilizzo di ogni unità, ormai arrivato a una vita media di tre gare.
La gestione elettronica è stata rivista in base alle modifiche regolamentari sull'utilizzo dei gas di scarico, un lavoro che ha richiesto tante ore di prove al banco. Il sistema di recupero dell'energia cinetica mantiene la sua collocazione nella parte inferiore centrale e ha subìto una revisione mirata all'alleggerimento e al miglioramento dell'efficienza. La collaborazione tecnica con Shell ha permesso un ulteriore progresso sul fronte benzina e lubrificanti. Come sempre, grande attenzione è stata dedicata all'elettronica della vettura, soprattutto come riduzione dei pesi e, ovviamente, affidabilità.
Secondo la tradizione Ferrari, molto tempo è stato dedicato al rendimento e all'ottimizzazione dei materiali impiegati, alla fase di disegnazione di ciascuno dei circa seimila elementi che compongono la vettura anche al fine di rendere più efficaci ed efficienti tutte le operazioni che si svolgono in pista. Ovviamente, il controllo di qualità rimane un aspetto cruciale così come l'obiettivo di raggiunger e il livello più alto di prestazione ed affidabilità, mantenendo il più elevato standard di sicurezza possibile.
FOTO - La nuova Ferrari F2012
Questi i dati tecnici della F2012, la nuova monoposto della Ferrari per il prossimo mondiale di F1, presentata oggi via web. Autotelaio: in materiale composito a nido d'ape con fibra di carbonio; Cambio longitudinale Ferrari; Differenziale autobloccante; Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce; Numero di marce: 7 +Rm; Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo; Sospensioni indipendenti a tirante e molla di torsione anteriore/posteriore; Peso con acqua, olio e pilota: 640 kg; Ruote OZ (anteriori e posteriori): 13".
Motore: Tipo 056; Numero cilindri: 8; Blocco cilindri in alluminio; fusione in sabbia V 90; Numero di valvole: 32; Distribuzione pneumatica; Cilindrata totale: 2398 cm3; Alesaggio e pistoni: 98 mm; Peso 95 kg; Iniezione e accensione elettronica; Benzina: Shell V-Power; Lubrificante: Shell Helix Ultra.
La F2012 è la 58ma monoposto Ferrari di F1. Riprendendo una tradizione, il nome richiama l'anno di costruzione. Il progetto ha sigla interna 663: le modifiche principali rispetto al 2011 hanno riguardato l'altezza della parte anteriore del telaio, la posizione dei tubi di scarico e le mappe della gestione elettronica del motore. Il muso è alto e slanciato, l'alettone sembra piuttosto goffo, come la calandra di un trattore.
Ogni area della vettura è stata profondamente rivista, a iniziare dallo schema delle sospensioni: sia sull'anteriore che sul posteriore è stata scelta la soluzione a tirante al fine di privilegiare la prestazione aerodinamica e abbassare il centro di gravità. L'ala anteriore deriva da quella introdotta sulla 150 Italia nella parte finale della sua carriera agonistica ed è stata ulteriormente evoluta: nuovi sviluppi sono programmati per le prime gare del campionato.
Il muso presenta un gradino esteticamente non piacevole: dovendo abbassare per regolamento la parte anteriore, si è così riusciti ad alzare al massimo la parte inferiore del telaio per motivi aerodinamici. Le fiancate sono state ridisegnate, attraverso la modifica delle strutture di impatto laterali, la ridisposizione dei radiatori e la rivisitazione di tutte le appendici aerodinamiche. La parte posteriore è molto più stretta e rastremata nella parte bassa, un obiettivo raggiunto anche attraverso l'introduzione di una nuova scatola del cambio e la riallocazione di alcune componenti meccaniche.
Negli ultimi anni l'area degli scarichi è stata una di quelle cruciali per il rendimento della vettura e molto si è lavorato su questo fronte, tenendo presenti le modifiche regolamentari introdotte quest'anno. L'ala posteriore è concettualmente simile a quella usata nel 2011 ma è stata rivista ed è più efficiente; naturalmente è ancora dotata del sistema di riduzione della resistenza all'avanzamento (DRS), azionato idraulicamente. Le prese d'aria dei freni sono state riviste, e si è lavorato insieme alla Brembo per l'ottimizzazione dell'impianto frenante.
Il motore è un'evoluzione di quello del 2011, visto che il regolamento impone il divieto di modifiche degli organi interni rivolte ad aumentarne la prestazione. Peraltro, un grosso sforzo è stato compiuto al fine di migliorare l'istallazione nel nuovo telaio al fine di non penalizzare l'aerodinamica. Un'altra area su cui hanno lavorato i motoristi è il degrado prestazionale, con l'obiettivo di mantenere il livello della prestazione il più elevato possibile lungo tutto l'arco di utilizzo di ogni unità, ormai arrivato a una vita media di tre gare.
La gestione elettronica è stata rivista in base alle modifiche regolamentari sull'utilizzo dei gas di scarico, un lavoro che ha richiesto tante ore di prove al banco. Il sistema di recupero dell'energia cinetica mantiene la sua collocazione nella parte inferiore centrale e ha subìto una revisione mirata all'alleggerimento e al miglioramento dell'efficienza. La collaborazione tecnica con Shell ha permesso un ulteriore progresso sul fronte benzina e lubrificanti. Come sempre, grande attenzione è stata dedicata all'elettronica della vettura, soprattutto come riduzione dei pesi e, ovviamente, affidabilità.
Secondo la tradizione Ferrari, molto tempo è stato dedicato al rendimento e all'ottimizzazione dei materiali impiegati, alla fase di disegnazione di ciascuno dei circa seimila elementi che compongono la vettura anche al fine di rendere più efficaci ed efficienti tutte le operazioni che si svolgono in pista. Ovviamente, il controllo di qualità rimane un aspetto cruciale così come l'obiettivo di raggiunger e il livello più alto di prestazione ed affidabilità, mantenendo il più elevato standard di sicurezza possibile.
