Doppietta Mercedes, un classico: così ha sbancato Monaco
Formula 1
L'ANALISI TECNICA. Cambiano le piste, non i risultati: le Frecce d'Argento continuano a dominare il Mondiale. Nel Principato è stata tutta una questione di carico verticale e monkey seat. Vi portiamo sulle monoposto per capire cosa è successo
di Cristiano Sponton
Cambiano le caratteristiche tecniche dei tracciati ma non il risultato al traguardo. Anche a Monaco abbiamo assistito alla doppietta Mercedes, ormai un classico di questo Mondiale, Se c'era una pista dove potevano arrivare delle sorprese, beh, questa era proprio quella del Principato. A differenza di altre piste, qui per essere competitivi non è fondamentale come su il carico aerodinamico e la potenza del motore. Quello che conta sono il grande carico verticale e il grip meccanico per avere una vettura stabile nelle frenate e per riuscire a scaricare a terra tutta la potenza dei propulsori ibridi.
La forza verticale - In questa stagione, per via delle limitazioni aerodinamiche imposte dalla FIA, la forza verticale a disposizione dei piloti era molto minore rispetto alle scorse stagioni. Oggi le vetture sono più pesanti di 50 kg rispetto al precedente; le ali posteriori hanno una corda minore; è stato abolito il beam wing e non ci sono più gli scarichi soffiati che aiutavano a generare carico alle basse velocità. A fronte di una minor deportanza si sono aggiunti dei propulsori che hanno una coppia maggiore rispetto agli aspirati e quindi il lavoro per ingegneri e piloti è stato molto complicato.
Carico deportante - Per cercare di massimizzare il carico deportante, molti team hanno installato sulle proprie vetture dei monkey seat (il suo vero nome sarebbe ala Y75) particolari, caratterizzati da una struttura a due elementi. I più interessanti sono senza dubbio quelli di Mercedes e Red Bull. Gli aerodinamici anglo-tedeschi hanno aggiunto un piano quasi orizzontale ai profili che erano già stati aumentati di incidenza in Spagna.
(Monkey seat della Marcedes)
Adrian Newey, direttore tecnico della Red Bull, ha invece aggiunto un profilo e un flap ad un livello rialzato, poiché la RB10 è l'unica vettura in cui l'ala Y75 è stata collocata sotto il terminale di scarico.
(Monkey seat della Red Bull)
Soluzioni diverse - Sono state adottate per raggiungere il medesimo scopo, ovvero riuscire a spostare verso l'alto il flusso d'aria che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo viene massimizzata la deportanza generata dall'ala posteriore, in quanto si va ad accelerare il flusso d'aria nel dorso dell'ala posteriore. Quindi avere un flusso più veloce e con una densità maggiore (i gas di scarico sono più pesanti dell'aria) aiuta a crescere la deportanza. Si tratta di una soluzione molto sofisticata che ha dato sicuramente un grosso vantaggio a chi è riuscito a tararla nel migliore dei modi.
Cambiano le caratteristiche tecniche dei tracciati ma non il risultato al traguardo. Anche a Monaco abbiamo assistito alla doppietta Mercedes, ormai un classico di questo Mondiale, Se c'era una pista dove potevano arrivare delle sorprese, beh, questa era proprio quella del Principato. A differenza di altre piste, qui per essere competitivi non è fondamentale come su il carico aerodinamico e la potenza del motore. Quello che conta sono il grande carico verticale e il grip meccanico per avere una vettura stabile nelle frenate e per riuscire a scaricare a terra tutta la potenza dei propulsori ibridi.
La forza verticale - In questa stagione, per via delle limitazioni aerodinamiche imposte dalla FIA, la forza verticale a disposizione dei piloti era molto minore rispetto alle scorse stagioni. Oggi le vetture sono più pesanti di 50 kg rispetto al precedente; le ali posteriori hanno una corda minore; è stato abolito il beam wing e non ci sono più gli scarichi soffiati che aiutavano a generare carico alle basse velocità. A fronte di una minor deportanza si sono aggiunti dei propulsori che hanno una coppia maggiore rispetto agli aspirati e quindi il lavoro per ingegneri e piloti è stato molto complicato.
Carico deportante - Per cercare di massimizzare il carico deportante, molti team hanno installato sulle proprie vetture dei monkey seat (il suo vero nome sarebbe ala Y75) particolari, caratterizzati da una struttura a due elementi. I più interessanti sono senza dubbio quelli di Mercedes e Red Bull. Gli aerodinamici anglo-tedeschi hanno aggiunto un piano quasi orizzontale ai profili che erano già stati aumentati di incidenza in Spagna.
(Monkey seat della Marcedes)
Adrian Newey, direttore tecnico della Red Bull, ha invece aggiunto un profilo e un flap ad un livello rialzato, poiché la RB10 è l'unica vettura in cui l'ala Y75 è stata collocata sotto il terminale di scarico.
(Monkey seat della Red Bull)
Soluzioni diverse - Sono state adottate per raggiungere il medesimo scopo, ovvero riuscire a spostare verso l'alto il flusso d'aria che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo viene massimizzata la deportanza generata dall'ala posteriore, in quanto si va ad accelerare il flusso d'aria nel dorso dell'ala posteriore. Quindi avere un flusso più veloce e con una densità maggiore (i gas di scarico sono più pesanti dell'aria) aiuta a crescere la deportanza. Si tratta di una soluzione molto sofisticata che ha dato sicuramente un grosso vantaggio a chi è riuscito a tararla nel migliore dei modi.
