La Mercedes detta legge, la Williams non sorprende più
Formula 1
Cambiano le caratteristiche delle piste, ma la vettura che continua a dominare è sempre quella della scuderia tedesca, che ha portato un pacchetto specifico a Monza. Dall'aerodinamica alle gomme, ecco cosa hanno studiato Williams e Red Bull
di Cristiano Sponton
Cambiano le caratteristiche delle piste ma la vettura che continua a dominare è sempre la Mercedes W05 Hybrid. Sul tracciato di Monza, come previsto alla vigilia, si è adattata molto bene anche la Williams, che ha raccolto punti pesanti per portarsi al terzo posto nella classifica costruttori. La pista di casa ha messo in luce tutte le debolezze della Ferrari, riuscita a raccogliere solo qualche punticino con Raikkonen. Ma come si sono preparati gli altri top team a questa ad affrontare nel migliore dei modi la pista ultra veloce di Monza?
Mercedes - Gli aerodinamici della scuderia anglo tedesca hanno portato un pacchetto specifico per il GP d'Italia, ma a differenza degli altri team non hanno introdotto ali molto scariche (come fatto da altri competitors). Al posteriore è stato utilizzato un corpo alare a bassa resistenza, corda ridotta e modesta curvatura mediana. Rispetto al Belgio è stato poi modificato il bordo d'entrata del flap mobile che, come il bordo d'uscita, è formato da tre piccoli archetti (1) per ridurre la sezione frontale. Tre le soffiature (2) sulla deriva verticale dell’ala posteriore. Per diminuire le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori è stata creata una soffiatura (3) ad "L" sul fondo proprio in prossimità delle gomme posteriori. Il flusso turbolento che si genera in questa zona della vettura crea grossi problemi di efficienza al diffusore. Cambiati anche i supporti degli specchietti retrovisori (4).
Williams - Per definire nel migliore dei modi il giusto bilanciamento aerodinamico, durante le prove libere sono state testate due versioni di ala anteriore. Quella "classica"(6) e quella con l'ultimo flap superiore tagliato (5) per ridurre il drag e quindi avere velocità massime più elevate a discapito del carico verticale.
Alla fine è stata scelta l'ala "classica" per avere un miglior carico in frenata e nel settore centrale caratterizzato dalla "staccatona" della Roggia e da due curve abbastanza veloci come le Lesmo. Anche al posteriore è stata portata una nuova ala che prevede un mainplane molto ridotto (7) con minore curvatura mediana e corda ridotta rispetto a quella utilizzata a Spa. Rivisto anche il supporto dell'attuatore del DRS, più corto e meno inclinato.
Red Bull - Assetto ultra scarico scelto dagli ingegneri per la RB10. E' stata utilizzata un'ala anteriore priva di upper flap collegati all'endplate. In questo modo, Newey e company, hanno cercato di ridurre la resistenza all'avanzamento per avere velocità massime maggiori. Al posteriore è stata riproposta l'ala vista a Spa; profilo principale piatto senza nessuna soffiatura sulla parte alta della deriva verticale. Le feritoie sono state tolte in quanto l'angolo di ingresso del mainplate è molto piccolo. Più l'angolo di ingresso è piccolo e più i vortici di estremità hanno intensità minore tanto da escludere l'utilizzo delle feritoie che cercano di "rompere" questi vortici. Vortici che disturbano il funzionamento dell'ala e la generazione di carico deportante.
Cambiano le caratteristiche delle piste ma la vettura che continua a dominare è sempre la Mercedes W05 Hybrid. Sul tracciato di Monza, come previsto alla vigilia, si è adattata molto bene anche la Williams, che ha raccolto punti pesanti per portarsi al terzo posto nella classifica costruttori. La pista di casa ha messo in luce tutte le debolezze della Ferrari, riuscita a raccogliere solo qualche punticino con Raikkonen. Ma come si sono preparati gli altri top team a questa ad affrontare nel migliore dei modi la pista ultra veloce di Monza?
Mercedes - Gli aerodinamici della scuderia anglo tedesca hanno portato un pacchetto specifico per il GP d'Italia, ma a differenza degli altri team non hanno introdotto ali molto scariche (come fatto da altri competitors). Al posteriore è stato utilizzato un corpo alare a bassa resistenza, corda ridotta e modesta curvatura mediana. Rispetto al Belgio è stato poi modificato il bordo d'entrata del flap mobile che, come il bordo d'uscita, è formato da tre piccoli archetti (1) per ridurre la sezione frontale. Tre le soffiature (2) sulla deriva verticale dell’ala posteriore. Per diminuire le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori è stata creata una soffiatura (3) ad "L" sul fondo proprio in prossimità delle gomme posteriori. Il flusso turbolento che si genera in questa zona della vettura crea grossi problemi di efficienza al diffusore. Cambiati anche i supporti degli specchietti retrovisori (4).
Williams - Per definire nel migliore dei modi il giusto bilanciamento aerodinamico, durante le prove libere sono state testate due versioni di ala anteriore. Quella "classica"(6) e quella con l'ultimo flap superiore tagliato (5) per ridurre il drag e quindi avere velocità massime più elevate a discapito del carico verticale.
Alla fine è stata scelta l'ala "classica" per avere un miglior carico in frenata e nel settore centrale caratterizzato dalla "staccatona" della Roggia e da due curve abbastanza veloci come le Lesmo. Anche al posteriore è stata portata una nuova ala che prevede un mainplane molto ridotto (7) con minore curvatura mediana e corda ridotta rispetto a quella utilizzata a Spa. Rivisto anche il supporto dell'attuatore del DRS, più corto e meno inclinato.
Red Bull - Assetto ultra scarico scelto dagli ingegneri per la RB10. E' stata utilizzata un'ala anteriore priva di upper flap collegati all'endplate. In questo modo, Newey e company, hanno cercato di ridurre la resistenza all'avanzamento per avere velocità massime maggiori. Al posteriore è stata riproposta l'ala vista a Spa; profilo principale piatto senza nessuna soffiatura sulla parte alta della deriva verticale. Le feritoie sono state tolte in quanto l'angolo di ingresso del mainplate è molto piccolo. Più l'angolo di ingresso è piccolo e più i vortici di estremità hanno intensità minore tanto da escludere l'utilizzo delle feritoie che cercano di "rompere" questi vortici. Vortici che disturbano il funzionamento dell'ala e la generazione di carico deportante.
