Formula1, GP USA: l'analisi tecnica delle qualifiche

Formula 1

Cristiano Sponton

Hamilton è riuscito a centrale la pole position numero 72 ad Austin. Nuovo record per lui di partenze in prima fila (ben 117!). Il risultato della gara non è però scontato, perché la Ferrari c’è e il secondo posto in griglia di Vettel lo dimostra chiaramente. Analizziamo in dettaglio la giornata di ieri, in funzione della vera sfida di oggi

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Hamilton, grazie al tempo realizzato nel suo primo tentativo in Q3 è riuscito a staccare di “soli” 2 decimi la Ferrari di Vettel che, anche sul tracciato americano, si è dimostrata particolarmente competitiva e in gara potrà mettere pressione al tre volte campione del mondo.
La seconda fila vede Bottas precedere Ricciardo autore dello stesso tempo di Raikkonen. Sesto tempo per Verstappen che, a causa della sostituzione di alcuni componenti della Power Unit, dovrò scontare in griglia 15 posizioni di penalità.

Solo la Ferrari di Vettel con le novità sul fondo

Gli aerodinamici della Ferrari avevano portato in pista diverse novità: endplate dell’ala anteriore modificato e un nuovo fondo con diffusore cambiato nella zona centrale. Durante le FP3 e le qualifiche, tali novità, sono state utilizzate esclusivamente da Sebastian Vettel. Kimi Raikkonen, invece, ha utilizzato il fondo e il diffusore impiegati in Giappone abbinati all’ala anteriore nuova.
Confermata, nella giornata di sabato, la sostituzione del telaio per Vettel, dopo i problemi accusati durante le prove libere 2.

Haas segue la filosofia Mercedes

Completamente rivoluzionata la Haas nella zona dei bargeboards. Colpisce il cambio di linea di progettazione che si discosta dalla SF70H per andare a “sposare” alcuni concetti aerodinamici utilizzati sulla Mercedes W08 che, fin da inizio stagione, ha puntato molto sull’efficienza aerodinamico cercando di contenere molto la resistenza all’avanzamento.

Rispetto alla passata stagione gli aerodinamici stanno lavorando molto nella zona dei bargeboards che, grazie al regolamento 2017, sono una area poco vincolata e gli ingegneri possono progettare soluzioni molto interessanti.

Il dizionario della F1. I bargeboards sono semplicemente dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori, in corrispondenza delle prese d’ingresso dell'aria di raffreddamento dei radiatori e sono stati introdotti per la prima volta in Formula 1 dalla McLaren nella stagione 1993.
Questi particolari aerodinamici svolgono molteplici funzioni. Separano, canalizzano e indirizzano i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria dei radiatori e l’esterno delle fiancate.
Tutti i bargeboards, dai più semplici ai più complessi, hanno in comune una caratteristica: non vanno mai a raccordarsi con il bordo di ingresso delle prese d’aria dei radiatori, bensì lo aggirano. In tal modo, i deviatori non scaricano i loro strati limite dentro le prese d’aria dei radiatori, al contrario, li indirizzano all'esterno della vettura. Inoltre i bargeboards vengono utilizzati per guidare l'aria turbolenta dalla scia dell'ala anteriore, lontano dal flusso d'aria vitale sotto la vettura. Il bordo inferiore e posteriore di un bargeboard crea un vortice che viaggia lungo il bordo inferiore esterno del sidepod, agendo come un pannello esterno o diga che contribuisce a sigillare l'area di pressione inferiore sotto la macchina. 

Il team americano ha posizionato nella parte basse di questi bargeboards ben 5 profili (dettaglio 2) che hanno il compito di “pettinare” il flusso da indirizzare sotto alla vettura. Nel profilo verticale, posizionato in prossimità delle fiancate, sono stati posizionate 5 lunghe lame che si sporgono in avanti (dettaglio 1). In F1 i bargeboards, oltre alle funzioni appena descritte, sono diventati dei veri e propri generatori di vortice per migliorare il flusso diretto verso il fondo della monoposto. Questo perché è fondamentale alimentare il diffusore posteriore con un flusso d’aria molto energico in modo da migliorarne l’efficienza. 

Che cosa è cambiato sulla Ferrari tra venerdi e sabato?

Prima di focalizzarci sull’analisi dei tempi è giusto sottolineare che in casa Ferrari, rispetto alle prove libere di ieri, hanno effettuato un cambio di setup aerodinamico “caricando” le ali della SF70H. Nell’analisi di ieri avevamo mostrato che la SF70H era molto competitiva nel settore centrale (il più veloce), ma perdeva decimi preziosi nelle zone di pista in cui serviva tanto carico aerodinamico (settore 1 e 3). Fin dalle FP3 ci si era resi conto che la SF70H era molto competitiva nei tratti in cui è fondamentale il carico aerodinamico mentre soffriva molto nel tratto centrale dove è presente un rettifilo di oltre 1 chilometro.

L’analisi delle qualifiche in funzione della gara

Hamilton poteva fare meglio?

Se andiamo a focalizzarci sui best sector di Hamilton possiamo notare che il pilota inglese non ha realizzato un giro “perfetto” perché aveva il potenziale per abbassare il proprio tempo. Nel secondo tentativo ci stava riuscendo ma è stato costretto ad abortire il giro a causa di una folata di vento che gli ha fatto perdere il controllo della sua W08.

Dove ha fatto la differenza la Mercedes rispetto alla Ferrari?

Se compariamo gli intertempi tra Hamilton e Vettel si può notare che la differenza principale la Mercedes l’ha fatta nel settore veloce rifilando ben 2 decimi e mezzo al pilota tedesco della Ferrari. Sicuramente la scelta di assetto fatta dalla scuderia di Maranello ha influito su questo gap, ma è giusto sottolineare che la Power Unit tedesca ha un vantaggio di potenza di 15 cv su quella italiana. Differenza questa che su un tracciato come quello di Austin equivale a circa 0,35s.

Chi ha deluso in qualifica?

Molto deludente la prestazione di Bottas che aveva una vettura da prima fila ma non è riuscito a centrare il risultato e si è fatto scavalcare da Vettel. Il pilota finlandese della Mercedes nella gara di domani, scatterà dal lato pulito della pista e questo potrebbero essere un grosso vantaggio per riuscire a mettersi alle spalle di Hamilton.

Il pilota che è mancato nelle qualifiche di ieri è senza dubbio Max Verstappen che, nonostante una RB13 dotata di un nuovo motore endotermico, più potente della vecchia versione di circa 10 Cv, non è riuscito ad inserirsi nella lotta per le prime due file. L’olandese rispetto a Ricciardo è sembrato avere una RB13 più carica aerodinamicamente. Analizzando i vari settori di pista ha pagato infatti decimi preziosi rispetto al compagno di team nel tratto centrale, mentre è stato più rapido nel settore 1 e 3. 

Quante soste in gara?

La gara, secondo le simulazioni della Pirelli, sarà a due soste. La strategia più rapida sembra essere quella con partenza con Ultra Soft (US), pit stop al giro 18 per ri-montare le US fino al giro 36 per poi terminare la gara con le Super Soft. Una strategia alternativa potrebbe essere quella di fare sempre 2 stop ma utilizzando 2 set di gomma “rossa”: US – SS- SS. Pirelli non sembra credere molto nella gomma soft ma, vedendo i tempi realizzati durante la simulazione dei long run di sabato, non è una gomma che io escluderei a priori. 

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