Formula1, GP del Messico: cosa vuol dire correre in altura

Formula 1

Cristiano Sponton

SIZED_GP_Messico

Dopo il GP di Austin, il circus della Formula1 si trasferisce in Messico per correre sul bellissimo tracciato intitolato ai fratelli Rodriguez. Sarà un appuntamento molto particolare perché i team dovranno affrontare i problemi legati all’altitudine e all’aria più rarefatta. Vediamo cosa cambia in Messico. Gara live domenica 29 ottobre alle 20.00 su Sky Sport F1 HD (canale 207) e su skysport.it con il Live-blog

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Cosa cambia nel correre in altura? 

Il GP del Messico si corre a 2.286 metri sul livello del mare. L’aria ad altitudini più elevate ha una densità minore e, al contrario dell'acqua, è un fluido facilmente comprimibile, per questo densità e pressione aumentano all'aumentare del peso della colonna d'aria soprastante. Per fornire qualche numero: a livello del mare e a 0 °C la densità dell'aria è pari a 1,292 kg/m³; a parità di condizioni ambientali ma ad una altezza di 2200 m la densità cala di circa il 20%.

Con i motori turbo la perdita di prestazione è inferiore rispetto agli aspirati

Quando in Formula 1 si correva con i motori aspirati e non con motori endotermici turbocompressi, si perdeva circa il 20-25% di potenza rispetto alle potenze ottenibili su piste situate ad un'altezza di 0 m sul livello del mare.
Oltre alla minor potenza bisogna far fronte anche al minor raffreddamento dei vari componenti del motore endotermico. ll problema in altura è l'aria più rarefatta e quindi, nella stessa sezione delle aperture di raffreddamento a 2200 m filtra meno aria rispetto a 0 m slm. Per questo i team quando i motori erano aspirati potevano utilizzare i medesimi cofani e fiancate sia che si corresse in altitudine o sia a livello del mare.

Su un motore turbocompresso, la minor densità dell'aria la si può combattere con un aumento della pressione del turbo (i componenti del gruppo turbocompressore gireranno a velocità più elevate), il che assicura delle prestazioni generali non cosi differenti anche in altitudine. Le unità endotermiche, quindi, saranno parecchio sollecitate per cercare di avvicinarsi ai loro "standard" di potenza.

Per terminare il discorso sulla potenza generata dal motore ad una altezza di 2286 m slm, è probabile che, in un circuito cosi probante per la parte ICE della Power Unit (PU), le differenze tra case costruttrici potrebbero anche ampliarsi. Questo perché alcuni motoristi potrebbero anche non riuscire ad aumentare la pressione di sovralimentazione della propria PU, per non incorrere in possibili problemi meccanici. In aggiunta potrebbero registrarsi consumi eccessivi di carburante legati ad uno sfruttamento più spinto del motore endotermico. 

Quanti problemi di raffreddamento

Considerando che le potenze degli attuali V6 sovralimentati non si ridurranno come nel caso dei motori endotermici aspirati, i team dovranno pensare a qualche cambiamento, anche importante. Diminuendo la densità dell'aria (a 2286 m slm è più rarefatta) per raffreddare i vari componenti della Power Unit, e non solo, serviranno "aperture" più generose. 

Velocità massime molto elevate

L’aria rarefatta non ha pero’ solo svantaggi. Dal punto di vista aerodinamico infatti la resistenza aerodinamica sarà notevolmente minore. Molti team pensano addirittura che le vetture saranno molto più veloci del previsto, con punte simili a quelle di Monza, ma con carichi notevolmente più elevati, questo sempre per contrastare la bassa densità dell'aria, andando a cercare downforce. 

Dal punto di vista degli assetti come si comporteranno i team? 

Sarà fondamentale utilizzare assetti rake (molto carico sul davanti, muso che punta in basso per semplificare) ben più spinti, poiché a parità di angolo del diffusore, l'aria che passa sotto alla monoposto a 2250 m slm, è molta meno rispetto al livello del mare. Ciò significa che a parità di angolo si andrebbe a perdere il controllo dello strato limite sulla parte inferiore del diffusore.
Dal punto di vista delle sospensioni i vari team dovranno cercare di ridurre la rigidezza delle molle anteriori e posteriori di circa 3500-4500 kg/m per compensare la perdita di carica aerodinamico.

La scelta delle gomme

Come per l’ultima gara ad Austin anche per il Gran Premio del Messico gli pneumatici disponibili saranno Soft S/giallo, SuperSoft SS/rosso e Ultrasoft US/purple. La mescola US farà il suo debutto su questa pista, a dimostrazione che Pirelli nella stagione 2017 ha portato in pista dei compound troppo duri che verranno sicuramente rivisti nel 2018.
Analizzando i set di pneumatici scelti da ciascun pilota si notano subito delle differenze tra Ferrari e Mercedes. Il team anglo-tedesco ha effettuato una scelta più aggressiva rispetto alla Rossa e a Red Bull, con ben nove treni di gomme UltraSoft. Sette i treni di Ultrasoft scelti da Ferrari, mentre Red Bull, ne ha portati “solo” sei. In casa Mercedes è stata differenziata la scelta tra SuperSoft e Soft: 3 SS per Hamilton contro le 2 di Bottas e 1 S del pilota inglese contro le 2 del pilota finlandese.
Stessa scelta di gomme per Daniel Ricciardo e Max Verstappen, mentre in casa Ferrari vedremo Kimi Raikkonen con un set in meno di SuperSoft rispetto a Sebastian Vettel. Il finlandese rispetto al compagno di squadra ha scelto 1 set in più di gomme Soft a dimostrazione che, durante le FP2, verrà svolto un lavoro differenziato tra i due piloti della Rossa.

Ferrari occhio ai consumi

La Rossa dopo l’introduzione della specifica di unità endotermica dovrà stare molto attenta ai consumi poiché sia in Malesia che nel recente GP di Austin, i piloti sono stati costretti a fare “fuel saving” per terminare la gara.
I piloti possono risparmiare carburante in diversi modi: “Lift and coast” e con il taglio della coppia. La prima modalità è probabilmente la forma più comune e consiste nel lasciare l'acceleratore prima del naturale punto di staccata. In questo modo si fa correre la vettura senza premere sull’acceleratore per poi staccare nell’ideale punto di frenata.
I piloti possono anche scegliere, attraverso opportune regolazioni presenti sul volante, di utilizzare mappature del motore specifiche che riducono la potenza facendo risparmiare carburante. Una regolazione che ad Austin non è piaciuta molto a Raikkonen, il quale ha optato per il lift and coast.

Rimanendo sulla Ferrari è doveroso segnalare che la nuova direttiva sull’utilizzo dell’olio sta creando non pochi problemi alla nuova unità endotermica. Lubrificanti che, su queste Power Unit, oltre a fungere da veri e propri antidetonanti "calorici" in più da bruciare nell'unità termica permettono anche di raffreddare maggiormente la camera di combustione, con la possibilità di utilizzare miscele molto più magre che si tramutano in minor consumi.

Da qui i grossi problemi sui consumi che, sulle prime tre evoluzioni, non si erano praticamente mai visti. Ora arriva il Messico.

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