Formula 1, GP Francia. Tutto quello che c’è da sapere sul Paul Ricard

Vista l’assenza da diversi anni, il tracciato è nuovo per i team che non avranno a disposizione una base dati affidabile. Proprio per questo motivo le squadre gireranno parecchio durante le prove libere.

Aereodinamica: medio carico

Gli ingegneri dovranno ottenere un buon compromesso tra alta velocità e stabilità in frenata. Le velocità di punta saranno molto importanti specialmente in gara dove nei lunghi rettilinei sarà possibile effettuare dei sorpassi. Secondo i dati della Magneti Marelli i team utilizzeranno un carico aerodinamico medio, simile a quello utilizzato in Canada, che permetterà alle monoposto di essere veloci sul dritto, mantenendo un buon bilanciamento aerodinamico nelle curve veloci.

Raffreddamento: nessuna criticità

Il raffreddamento non dovrebbe essere critico al Paul Ricard, nonostante le temperature ambientali piuttosto alte attese per questo fine settimana. L’alta velocità aiuta a raffreddare i componenti interni sotto al cofano motore.

Freni: attenzione all’usura

Ci sono tre frenate rilevanti di cui una molto severa, la staccata della Chicane Nord. L’alta velocità permette sì un buon raffreddamento dei freni ma può essere critica la usura degli stessi.

Motore e cambio: difficoltà media

I punti più “demanding” sono la sequenza di 4 tratti ad alta velocità (col 66% di tempo al massimo carico) e in particolare la Ligne Droite du Mistral, con una percorrenza a pieno carico di circa 13” che lo pone tra i più severi del campionato. Sono previsti 2332 cambi marcia durante la gara. I rapporti più utilizzati sono l’ottava (22%), la settima (20%) e la sesta (16%), nel complesso medio-bassa severità per questo componente.

Il contributo della parte elettrica è rilevante

Il Paul Ricard è un circuito sensibile alla potenza di picco (0”19 di guadagno ogni 10CV) e al peso (0”23 di ritardo al giro ogni 10 kg di peso). È necessario utilizzare bene la spinta del motore elettrico MGU-K per difendere la posizione sul tratto tra la partenza e la staccata della Curva 1 la cui distanza è di 346 m. Su questo tracciato, la MGU-K può recuperare idealmente fino a 829 kJ per giro, mentre la MGU-H può recuperare almeno 3343 KJ per giro per un totale di 4172 KJ. Il contributo dell’ERS è elevato, pari a 2”6 sul tempo al giro e 20 km/h di velocità massima.  Questo tracciato non è critico per la gestione del consumo benzina. Per completare la gara sono necessari 100 kg di benzina.

Pneumatici: tornano quelli ribassati

le mescole scelte da Pirelli per il GP di Francia sono la UltraSoft come compound per la qualifica e la SuperSoft / Soft gli altri due compound utilizzabili in gara. Dalle simulazioni la differenza di prestazione tra le mescole è di 0”2 tra Ultra-Soft e Super-Soft e 0”3 tra la Super-Soft e la Soft.

L’asfalto, completamente rifatto in vista del Gran Premio, presenta alcune caratteristiche simili a quello di Barcellona. Essendo piuttosto liscio, con molto grip la Pirelli ha deciso di portare in pista gli pneumatici ribassati già utilizzati a in Catalogna (con battistrada leggermente minore, 0.4 mm, per evitare problemi di blister sulle posteriori, abbassando la temperatura superficiale di circa 10°C).

Se analizziamo i set di pneumatici scelti da ciascun pilota possiamo notare che, Ferrari, Mercedes e Red Bull, hanno fatto optato per gomme pressoché simili con 9 set di pneumatici Ultra Soft. Si differenziano in casa Ferrari e Mercedes le scelte su SuperSoft e Soft mentre in Red Bull le gomme tra i due piloti sono identiche. Da queste scelte è probabile che Hamilton e Vettel proveranno la simulazione passo gara del venerdì con le gomme rosse, mentre Bottas e Raikkonen useranno le Soft.