La Formula 1 è pronta per il Gran Premio del Canada, settimo appuntamento stagionale. Dopo le sei vittorie firmate Mercedes, il tracciato intitolato a Gilles Villeneuve sembra avere le caratteristiche per esaltare i pregi e nascondere i limiti della Ferrari
Dopo il GP del Principato di Monaco, vinto ancora una volta dalla Mercedes (sei su sei) con Hamilton (quarta vittoria stagionale), il Circus della Formula 1 si trasferisce in Canada per il settimo appuntamento stagionale. Il mondiale sembra destinato ad essere una lotta tra Bottas ed Hamilton ma, sul tracciato intitolato a Gilles Villeneuve, la Ferrari sembra avere le caratteristiche per essere più competitiva rispetto a quella vista a Montecarlo. Il tracciato canadese, sulla carta, potrebbe esaltare i pregi della SF90 e nascondere i limiti visto che sono poche le curve che si percorrono a bassa velocità.
Il circuito
Il Gran Premio del Canada si corre sul circuito semipermanente di Montreal che si sviluppa su una lunghezza di 4361 m. E’ un circuito "stop-and-go", molto severo per i freni e richiede un carico aerodinamico di medio livello. Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (Droit du Casino, rettilineo dei box, tratto tra Curva 7-8 e tra Curva 9-10), due curve lente (Curva 2 e Curva 10) e tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1-2, Curva 6-7 e Curva 10). L'asfalto, in parte stradale, ha una bassa aderenza ed evolve significativamente durante la gara rendendo le strategie ancora più importanti richiedendo reattività d'intervento, giacché lo scenario non è mai completamente noto a inizio gara. L'asfalto con bassa aderenza e le caratteristiche della pista rendono possibili i sorpassi, anche facendo uso dell'ala mobile. Il tracciato è dotato di due tratti consecutivi dove si può utilizzare l'ala mobile, lungo il Droit du Casino e il rettifilo dei box. La probabilità d'ingresso della Safety Car che neutralizza la gara è elevata, stimata nel 61% sulla statistica delle ultime edizioni, perché ci sono poche vie di fuga e la rimozione delle vetture accidentate non è agevole. Le caratteristiche del circuito lo rendono particolarmente esigente per la stabilità in frenata, l'aderenza meccanica e la trazione in uscita dalle curve.
Il setup aerodinamico e meccanico delle vetture
A livello aerodinamico le vetture utilizzeranno degli assetti da medio, medio-basso carico in quanto, le velocità massime, sul tracciato di Montreal sono molto importanti. Proprio per questo motivo gli ingegneri dovranno essere molto bravi a trovare il miglior compromesso perché bisognerà essere molto veloci sul dritto ed essere, allo stesso tempo, precisi in frenata. Se a Montecarlo i team dovevano prestare molta attenzione al raffreddamento, viste le velocità medie piuttosto basse, la stessa cosa non verrà fatta in Canada dove, le alte velocità, aiuteranno a raffreddare la Power Unit. Proprio per questo motivo è lecito aspettarsi delle monoposto piuttosto chiuse nella zona posteriore per cercare la massima efficienza possibile. Essendo un circuito stop&go i freni saranno molto sollecitati. Le frenate piuttosto impegnative sono ben 4 ma la più impegnativa è sicuramente quella prima di curva 13. L'alta velocità permette un buon raffreddamento dei freni ma bisognerà prestare parecchia attenzione all'usura. Proprio per questo motivo, solitamente, su questa tipologia di circuito vengono impiegati dei dischi con uno spessore maggiorato. Per quanto riguarda il cambio, il circuito è considerato di media severità con ben 3080 cambi di marcia durante la gara. I rapporti più utilizzati sono la settima (22%), la sesta (16-18%) e la terza (15%).
Il motore sarà molto sollecitato in quanto verrà sfruttato per il 68% del giro a massimo carico. Si dovranno utilizzare della mappature che non privilegiano esclusivamente la velocità massima in quanto si dovrà avere un'ottima trazione in uscita dalle curve lente, dove il motore riprende da basso regime e l'erogazione deve essere progressiva senza discontinuità, combinando l'azione del motore termico col motore elettrico, eventualmente utilizzando la marcia superiore. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza e, in misura minore, al peso in quanto il primo fattore equivale 0,17s ogni 10 cv mentre ogni 10Kg di peso si ha una perdita di prestazione di circa 0,13s. Un altro fattore a cui prestare parecchia attenzione è il consumo di carburante soprattutto per le vetture che sceglieranno di utilizzare un assetto aerodinamico piuttosto carico. La parte ibrida gioca un ruolo molto importante nelle prestazioni sul giro pari a 1,4s sul tempo al giro e ben 19km/h in velocità massima. MGU-K può recuperare idealmente fino a 644 kJ per giro, mentre la MGU-H può recuperare almeno 2692 KJ per giro per un totale di 3337 KJ per giro.
Gli pneumatici
La Pirelli, sul tracciato del Canada, porterà in pista le tre mescole di pneumatici più soffici, in virtù del basso degrado previsto per la tappa nord americana. Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado. In qualifica sarà importante riuscire a portare nella giusta finestra di funzionamento sia l'assale anteriore che quello posteriore. All'anteriore sarà piuttosto complicato riuscire a scaldare le gomme mentre, al posteriore, avremo l'effetto opposto in quanto tenderanno al surriscaldamento. Le scuderie, come potete osservare dall'immagine in basso, hanno scelto di portare in pista dai 7 ai 9 treni di gomme soft, dalle 2 alle 5 Medie, e 1 o 2 Hard. Differente scelta strategica tra Mercedes e Ferrari in quanto le Frecce d'Argento hanno scelto una Soft in più del Cavallino, che ha preferito un treno in più di Medie; Valtteri Bottas ha poi selezionato un set di gomme dure in più.
Mercedes porterà in pista la Power Unit EVO
IL GP del Canada coincide, solitamente, con l'introduzione in pista delle prime evoluzioni della Power Unit. Quest'anno non sarà proprio cosi visto che Ferrari ha anticipato la sua evoluzione al GP Di Spagna ed anche Honda ha già portato in pista i suoi primi sviluppi. In casa Ferrari è lecito aspettarsi l'utilizzo di un nuovo turbocompressore che andrà ad integrarsi con il motore endotermico già utilizzato a Barcellona. In casa Mercedes verrà introdotto un motore endotermico con un incremento di potenza massima quantificato intorno ai 8 cv. Mercedes non si è concentrata esclusivamente nel ricercare la potenza ma i tecnici anglo-tedeschi sono convinti di aver fatto un importante passo in avanti in termini di efficienza e questo gli permetterà di poter spingere a fondo in gara o di partire con un quantitativo di benzina minore rispetto a tutti gli altri.
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