Formula 1, GP Giappone: tutto sul circuito di Suzuka

Il circuito

Suzuka è sicuramente uno dei tracciati più amati dai piloti e che, a livello tecnico, va ad esaltare l’efficienza aerodinamica delle vetture.

Il tracciato presenta dei dislivelli altimetrici ed offre zone ad alta velocità alternate a settori difficili da affrontare, come la chicane che immette sul rettilineo finale.

I punti più interessanti del tracciato sono: il settore iniziale caratterizzato da una serie di curve rapida successione ad “S”e la Spoon Curve, curva a semicerchio a raggio costante in contropendenza. Questa curva è ricavata da un piccolo circuito interno circolare, utilizzato dalla Honda per testare la deriva degli pneumatici delle proprie vetture. Una chicane prima del rettilineo finale, uno dei punti più delicati, per aderenza e per situazioni di sorpasso, di tutto il circuito. Qui è possibile tentare un rischioso sorpasso, a patto di possedere coperture fresche o un assetto perfetto.

Suzuka è un tracciato molto sensibile alla potenza e al peso, infatti, dalle simulazioni Magneti Marelli risulta un guadagno di 0,19 s ogni 10 cv e un ritardo di 0,20 s ogni 10 kg di peso. 

Setup aerodinamico

Il setup delle vetture deve essere un compromesso nel carico aerodinamico, per ottenere dalle vetture velocità, stabilità, e maneggevolezza. Il tracciato di Suzuka richiede un carico aerodinamico medio o medio/basso e una particolare cura al bilanciamento aerodinamico per la percorrenza della curva più veloce, la 130R. L’utilizzo dell’ala mobile consente un aumento di velocità di soli 4 km/h in quanto il rettilineo dove è utilizzabile non è molto lungo e le vetture, solitamente, utilizzano assetti di medio carico con una resistenza all’avanzamento moderata.

Cambio poco stressato

La trasmissione, a Suzuka, è un componente della vettura poco stressato poiché il numero delle cambiate è fra i più bassi della stagione.

Sono 4 le frenate impegnative

A Suzuka ci sono quattro staccate molto impegnative: la frenata più esigente è quella della chicane Casio Triangle, per cui dischi e pastiglie non saranno troppo sollecitati dal momento che anche il raffreddamento è adeguato in quanto le velocità medie sono comunque piuttosto elevate.

Power Unit farà la differenza

Per quanto riguarda la Power Unit, il tracciato giapponese sarà molto impegnativo per l'endotermico poiché resterà al massimo regime per più del 70% del giro con la potenza di picco che sarà più importante rispetto a Sochi. La differenza la farà la parte ibrida che, sul tracciato giapponese, sarà fondamentale. Secondo le simulazioni sarà possibile recuperare 832 kj in frenata mediante MGU-K mentre tramite MGU-H l’energia recuperabile sarà di circa 3141 kj per un totale al giro di 4231 kj. 

I consumi

I consumi, nonostante la configurazione da medio/basso carico, saranno piuttosto critici visto che sono previsti 101 kg di carburante per terminare la gara. Consumi che andranno ad aumentare su vetture che utilizzeranno una configurazione aerodinamica con più carico.

Gli pneumatici

Le scuderie avranno a disposizione la combinazione più dura possibile del lotto, formata dagli pneumatici C1 (dure), C2 (medie) e C3 (morbide) proprio a causa dell’elevato consumo previsto sulla pista di Suzuka. Se andiamo ad analizzare i set di gomme scelti da ciascun team possiamo notare che, Ferrari e Red Bull hanno effettuato una scelta identica per entrambe le monoposto portando un solo set di dure, 3 set di medie e 9 di morbide in modo da preparare al meglio la qualifica fin dalle prove libere. Mercedes è stata invece leggermente più conservativa portandosi un treno in più di gomme medie (4 totali) ed uno in meno di gomme a banda soft (8 in tutto). Haas e Renault le più aggressive con ben 10 set di pneumatici C3.

Mercedes porta in pista l’ultimo pacchetto aerodinamico

Mercedes, in testa sia nella classifica costruttori che in quella pilotI, arriva in Giappone con qualche dubbio visto che, da Spa in poi, la Ferrari SF90, sotto il piano prestazionale è ormai ai livelli della W10. Nonostante la doppietta di Sochi, arrivata in modo piuttosto fortunoso, il team di Brackley è piuttosto preoccupato delle prestazioni offerte dalla Rossa di Maranello e per questo, in Giappone, porterà in pista le ultime evoluzioni della propria vettura. Evoluzioni aerodinamiche che saranno molto importanti anche per andare a compensare il deficit di potenza che separa la Power Unit Mercedes da quella Ferrari che, specialmente dopo l’introduzione del motore endotermico specifica 3, sta facendo la differenza specialmente in qualifica.

Ferrari conferma la SF90 di Sochi

Sulla Rossa, fino al termine della stagione, non sono previste grosse novità. L’ultimo pacchetto aerodinamico portato in pista a Singapore ha dato i risultati sperati e si continuerà ad utilizzarlo fino alla GP di Abu Dhabi. Ormai, tutti i team stanno lavorando principalmente in ottica 2020. Una Ferrari che ha trovato sicuramente dei grossi vantaggi dalle ultime novità tecniche ma quello che sta creando maggiore stupore all’interno del paddock è la competitività della Power Unit specialmente dopo l’introduzione del motore endotermico specifica 3. Una Power Unit Ferrari che, come è possibile analizzare dal confronto telemetrico tra Leclerc ed Hamilton, va a fare la differenza in qualifica specialmente nelle prime fasi dei rettifili mentre, in precedenza (fino al GP di Spa), si notava un certo gap solo in termini di velocità di punta. Ora la velocità di punta è pressoché simile anche perché, dopo Singapore, la SF90 ha avuto un incremento della resistenza all’avanzamento dovuta da un utilizzo di un assetto rake leggermente più spinto rispetto a prima.

Vantaggio che, come potete osservare dal grafico in basso, esiste solo in qualifica mentre, in gara, le prestazioni sono molto similari. La velocità massima di Leclerc, nettamente migliore rispetto a quella di Bottas, è dovuta all’utilizzo dell’ala mobile ma quello che a noi interessa è osservare l’andamento del grafico nelle prime fasi di accelerazione.

Questo vantaggio deriverebbe dal sistema di aspirazione dell’endotermico, utilizzabile solamente nella fase classificatoria. La Power Unit made in Maranello utilizzerebbe, secondo alcuni rumors, un intercooler pressurizzato olio-aria. Gli ingegneri italiani avrebbero trovato il modo di portare parte dell’olio di raffreddamento dell’intercooler direttamente in camera di combustione. Una soluzione completamente regolare, visto che, sotto questo aspetto, non esistono norme al riguardo. Un motore endotermico più performante permetterebbe ai ferraristi di iniziare il recupero di energia anticipatamente rispetto agli altri team, potendo avviare tale operazione già nelle parti finali dei rettilinei.