F1, GP Brasile: l'analisi tecnica della gara di Interlagos

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Cristiano Sponton

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Cos'è successo alla Ferrari in Brasile? Vrstappen era davvero imbattibile? Perché la Mercedes soffre in altura? Torniamo a Interlagos per analizzare la penultima gara del Mondiale. E vi spieghiamo cos'è il clipping

Verstappen, partito dalla pole position, è riuscito a centrare la sua ottava vittoria in carriera. Il pacchetto RB15 e Power Unit Honda è stato veramente imbattibile in questo fine settimana nonostante Hamilton e la sua Mercedes le abbiano provate tutte per mettere in difficoltà il team di Milton Keynes. Poteva essere un bottino ancora più prezioso per il tema inglese visto che, Albon, secondo, è stato letteralmente buttato fuori pista da Hamilton. Il pilota inglese, terzo al traguardo, è stato penalizzato di 5 s ed ha dovuto accontentarsi della settima posizione.

La sorpresa della giornata è arrivata da Gasly che si è piazzato al secondo posto con la sua Toro Rosso motorizzata Honda. Sul terzo gradino del podio è finito Sainz che ha approfittato della penalità inflitta al sei volte campione del mondo per issarsi in P3. Per Sainz si tratta del primo podio in carriera. E’ stato un risultato incredibile anche per la McLaren che mancava dalle posizioni che contano dalla gara inaugurale di Melbourne del 2014. Nella gara caotica del Brasile sorridono anche i due alfieri dell’Alfa Romeo grazie al quarto posto di Raikkonen e al quinto di Giovinazzi. E la Ferrari? Per la Rossa è stata una gara disastrosa. Le prestazioni erano abbastanza buone (non al livello dei migliori) ma i due piloti hanno pensato bene di buttarsi fuori a vicenda regalando il terzo posto in classifica piloti a Verstappen.

Verstappen era veramente imbattibile?

La risposta è sì e di questo si sono resi conto, dopo pochissimi giri, anche gli ingegneri Mercedes. Per riuscire ad avere la meglio sul pilota olandese dovevano osare con la strategia per cercare di mettere Lewis davanti al pilota olandese. Ma anche la strategia di gara è stata piuttosto complessa visto che, la pista, era molto più calda rispetto a venerdì e sabato e questo ha messo molto in difficoltà gli strateghi. Gara ad una o due soste? Questo è stato il dilemma nella prima parte di corsa. Mercedes, vista la velocità della Red Bull, ha provato ad impostare la corsa di Hamilton in modo aggressivo anticipando la prima sosta per tentare l’undercut. Undercut che è riuscito anche grazie all’aiuto involontario offerto da Kubica che ha rallentato Max all’uscita dai box. Verstappen si è preso, in pista, nuovamente la leadership della gara sverniciando Hamilton sul rettifilo principale. Il sei volte campione del mondo non ha avuto nessuna chance per difendersi, in quanto, il delta V tra i due era di quasi 30 km/h in favore di Verstappen. Questo ha una spiegazione perché Lewis ha dovuto utilizzare tutta l’energia elettrica nel giro fatto dopo l’uscita dai box e, sul rettifilo, quando doveva difendersi dall’attacco di Verstappen era completamente a zero con la carica elettrica. Se osserviamo le velocità possiamo notare che, Hamilton, è arrivato a toccare i 299 km/h a metà rettifilo per poi arrivare a 291km/h a fine del dritto (ha accusato clipping). Verstappen, invece, tocca e mantiene i 335 km/h con Power Unit Honda in modalità Full Power e con DRS aperto. Il team anglo-tedesco, dopo l’entrata in pista della Safety Car per mettere in sicurezza la macchina di Bottas, ha fatto la scelta opposto rispetto a Red Bull tenendo in pista Hamilton con gomme medie mentre, Verstappen, è stato richiamato al pit per montare le soft. Ma anche in questo caso, dopo la ripartenza della corsa, Verstappen si è preso immediatamente la testa della corsa sorpassando in curva 1 il pilota anglo-caraibico.  Mercedes ha giocato tutte le sue carte per cercare di vincere la corsa e, visto che il campionato piloti e costruttori erano già decisi, non si è accontentata del piazzamento. Ma, nella giornata di ieri, battere la Red Bull e Verstappen era perioche impossibile.

Che cos’è il clipping?

In Brasile si è sentito parlare nuovamente del fenomeno del clipping.  Come sapete, da regolamento tecnico, la power unit può usare la potenza del motore elettrico MGU-K solo per un determinato tempo ogni giro, anzi per essere precisi possono essere spesi solo 4 MJ di energia ogni tornata. Considerando che la potenza massima che il regolamento concede per il MGU-K è di 120 kW (160CV), possiamo stimare che l’utilizzo, a massima potenza, del motore elettrico sia di circa 33 secondi al giro. Ogni scuderia ha diverse tarature elettroniche per distribuire questi 4 MJ o 33s nei momenti migliori. In Brasile, Hamilton, per cercare l’undercut su Verstappen, ha utilizzato l’energia elettrica durante tutto il giro e per questo non è stato in grado di opporre nessuna resistenza su Verstappen. Alla fine del lungo rettifilo di Interlagos, l’elettronica, decideva di tagliare la potenza del motore elettrico MGU-K per non usare tutta l’energia disponibile per quel giro in quel punto e poterla usare anche nel resto del circuito, ottimizzando il tempo. Insomma negli ultimi metri del rettilineo, nonostante il pilota rimanesse ancora con il piede sull’acceleratore, il motore elettrico smetteva di erogare potenza per preservare energia.

Perché Mercedes soffre le gare in altura?

Di questo fattore avevamo già parlato in altre analisi ma, sabato, grazie alle parole di James Allison abbiamo avuto una conferma delle nostre supposizioni. Il direttore tecnico ha ammesso che, la Power Unit anglo-tedesca, è dotata di un turbocompressore molto contenuto che soffre nelle gare in altura quando per compensare l’aria rarefatta si è obbligati ad aumentare il regime di rotazione. Una scelta che è stata fatta in fase progettuale sapendo benissimo che, questa decisione, avrebbe comportato una certa sofferenza in piste come Austria, Messico e Brasile. Si potrebbe risolvere il problema adottando una turbina di maggiori dimensioni, ma nelle altre gare vorrebbe dire portarsi dietro un turbocompressore più pesante senza averne la necessità, quindi si cercato il giusto compromesso.

Perché è entrata la safety car dopo il ritiro di Bottas?

Il regime di Safety Car ha ravvivato molto la corsa nelle battute finali ma la domanda che si sono posti gli appassionati è: era giusto metterla o è stato fatto tutto per lo spettacolo? Bottas dopo aver accusato una perdita di potenza della Power Unit ha parcheggiato la sua W10 in un posto molto sicuro. I commissari di percorso hanno, però, avuto grosse difficoltà nello spostare la vettura perché il fondo toccava su un avvallamento del terreno e le ruote risultavano perciò sollevate da terra. Per spostarla hanno dovuto ricorrere alla gru e proprio per questo positivo, il direttore di gara Michael Masi ha preferito mandare in pista la vettura di sicurezza.

Che problema ha avuto Bottas?

Sicuramente è stata la Power Unit a costringere Bottas al ritiro ma le esatte cause ancora non si conoscono. L’unità dovrà essere analizzata dettagliatamente in fabbrica per capire le motivazioni che hanno costretto il finlandese a parcheggiare la vettura a bordo pista, Gli ingegneri hanno notato, analizzando la telemetria, che l’unità ha consumato molto più olio rispetto al solito. Questa è una cosa abbastanza normale soprattutto quando si utilizzano unità con un chilometraggio piuttosto elevato. Questo inconveniente costringere Mercedes ad utilizzare nella gara conclusiva di Abu Dhabi una nuova specifica di motore endotermico per Bottas con conseguente penalizzazione in griglia del pilota finlandese.

Ferrari paga in termini di potenza nuove direttive FIA?

Alcuni rumors all’interno del paddock fanno sapere che, Mercedes, era pronta a fare un reclamo ufficiale alla Federazione sulla Power Unit Ferrari, Analizzando i dati delle qualifiche, gli anglo-tedeschi, hanno fatto un passo indietro perché, dai loro dati, hanno visto una perdita di potenza del motore italiano quantificabile in circa 15 CV che sulla pista di Interlagos equivalgono a 2 decimi al giro. La SF90, anche ad Interlagos, si è confermata la vettura più veloce sul dritto ma, questo dato, non è l’unico da osservare perché, nelle precedenti gare, aveva impressionato l’erogazione di potenza più che la top speed. Ferrari riusciva a raggiungere velocità molto elevate in minor tempo rispetto agli altri e questa cosa, in Brasile, si è affievolita e questo dato ha soddisfatto gli uomini di Mercedes e Red Bull che, quindi, non hanno nessun reclamo ufficiale alla FIA.

Com'è stato il fine settimana della Ferrari?

Le prestazioni offerte dalla SF90 sono state positive in qualifica ma, in gara, mancava qualche decimo sul passo per competere con Red Bull e Mercedes. Vettel, partito dalla prima fila, è stato scavalcato al via da Hamilton e successivamente non è stato in grado di tenere il passo di Verstappen e del sei volte campione del mondo.  Leclerc, partito dalla P14 con gomme medie è riuscito a rimontare piuttosto velocemente e, senza safety car, poteva lottare per la quinta posizione con la Red Bull di Albon. La gara del team di Maranello è diventata disastrosa con l’entrata in pista della Safety Car. Leclerc è stato richiamato ai box per montare le soft nuove mentre, Vettel, che aveva effettuato il pit stop pochi giri prima è stato tenuto in pista. Al re-start, Vettel, si è fatto infilare da Albon e successivamente anche Leclerc è riuscito a scavalcarlo con una grande staccata in curva 1. Il pilota tedesco ha voluto prontamente rispondere al giovane campione di squadra ed è proprio in questo frangente il patatrac. Nel rettifilo che porta a curva 4, Vettel, sfruttando una maggior carica della batteria e l’utilizzo del DRS ha affiancato la vettura numero 16 spostandosi leggermente verso sinistra. Leclerc non si è fatto intimorire ed ha continuato a mantenere la sua linea ed è avvenuto un piccolo contattato che ha completamente distrutto la sospensione anteriore destra del monegasco e il tedesco ha danneggiato la posteriore sinistra con conseguente danneggiamento del fondo.  In questo contatto le maggiori responsabilità sono state sicuramente di Vettel ma, Leclerc, non ha fatto niente per evitare il contatto. Il pilota monegasco aveva lo spazio per spostarsi verso sinistra per evitare il contatto ma questo avrebbe significato rinunciare a tirare la staccata e un inserimento alla curva successiva in una posizione svantaggiosa. Vettel sapeva benissimo questo ed è proprio per questo che ha cercato di forzare Leclerc verso sinistra. Un atteggiamento che ci può stare tra due piloti che sono in bagarre ma è incettabile se questi appartengono allo stesso team. Binotto, in caso di vettura con potenzialità di titolo, avrà dei grossi problemi di gestione nel 2020. 

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