Il tracciato belga, che alterna grandi rettilinei a curve piuttoso veloci, è il più lungo del mondiale. Esaminiamolo ai raggi X evidenziandone caratteristiche e particolarità
Dopo il Gp di Barcellona vinto da Hamilton il Circus della Formula 1 si trasferirà in Belgio sul circuito di Spa Francorchamps. Il tracciato di Spa è il più lungo del mondiale con i suoi 7004 m. È un circuito molto completo visto che si alternano lunghi rettilinei a curve piuttosto veloci e i team dovranno cercare il giusto compromesso aerodinamico che solitamente premia le vetture con alta elevata efficienza aerodinamica.
Il primo settore è composto da due curve piuttosto impegnative e veloci, Eau Rouge e Raidillon che si percorreranno piuttosto agevolmente in pieno. Oltre a due curve storiche, il primo settore di SPA presenta anche una curva lentissima, la 1, e ben tre rettilinei, l'ultimo denominato Kemmel Straight dove sarà fondamentale avere tanta potenza e dove il motore elettrico andrà a fare la differenza.
Il terzo settore, come caratteristiche tecniche, è similare al primo ed anche qui servirà avere una Power Unit molto potente ed un ottimo grip meccanico che sarà fondamentale per avere un’ottima trazione in uscita dall’ultima chicane.
Il secondo settore, invece, è completamente diverso rispetto agli altri due e qui sarà fondamentale avere tanto carico aerodinamico vista la presenza di diverse curve di media e medio-alta velocità.
Il tracciato di Spa ai raggi X
Il tracciato è lungo 7004 m e la gara si svolgerà su 44 giri. È formato da cinque tratti ad alta velocità (rettilineo principale, tratti 1-5, 7-8, 9-12 e 15-18), tre curve lente (1, 18 e 19) e due chicanes ideali per il sorpasso (curve 5-6 e 18-19). Il rettilineo principale misura 550 metri e si percorre a full gas per 6,6 s, il rettilineo secondario (1900 m di lunghezza) si percorre a full gas per 24 s mentre, il rettilineo supplementare (1500 m di lunghezza), si percorre a full gas per 18,6 s.
Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile per il sorpasso: nel rettilineo principale e sul Kemmel Straight. Le due curve più impegnative sono l’Eau Rouge e la Blanchimont, curve veloci con grande accelerazione laterale, che non permettono errori specialmente in caso di pioggia.
Oltre alla velocità di punta è importante anche la trazione visto che ci sono tre curve molto lente (1, 18 e 19) dove è necessario avere aderenza meccanica ed erogazione del motore.
Questo circuito è molto sensibile al peso (0”22 di ritardo al giro ogni 10 kg di peso) per le percorrenze in salita e i curvoni veloci ed è anche molto sensibile alla potenza (0”25 di guadagno ogni 10 CV).
Una pista dove si utilizzeranno ali molto scariche
Negli scorsi anni si utilizzavano assetti aerodinamici da medio-basso carico ma, a partire dal 2017, dopo il cambio regolamentare e l’introduzione delle gomme larghe, per via del maggior carico aerodinamico generato dal corpo vettura, gli ingegneri potranno optare per scaricare ulteriormente le ali optando per assetti da basso carico. Secondo le simulazioni la migliore prestazione si ha con un livello di carico medio o medio basso. Il primo (medio carico) favorisce l’aderenza, il secondo (medio basso) la velocità di punta e quindi il sorpasso. A livello meccanico si ritornerà ad utilizzare assetto più rigidi molto più simili a quelli di Silverstone rispetto a quelli utilizzati in Spagna.
Il motore è molto stressato
Su questo tracciato la parte endotermica della Power Unit sarà molto sollecitata e visti i lunghi rettifili diventerà importantissimo il recupero di energia da MGU-H che, rispetto a MGU-K, sarà in grado di andare a recuperare molta più energia elettrica. MGU-K viste le poche staccate impegnative riuscirà a recuperare meno energia rispetto ad altri tracciati e per questo saranno favoriti i team che monteranno Power Unit con un MGU-H molto efficiente.
Secondo le simulazioni l’energia massima recuperata in frenata, per giro, dalla MGU-K è pari a circa 800 kJ, mentre, da MGU-H, si potrà recuperare ben 4000 kJ. La propulsione elettrica ERS vale un guadagno di 3,8 s al giro e 18 km/h di velocità che, rispetto alla media degli altri circuiti del mondiale, è un valore piuttosto elevato dovuto principalmente alla lunghezza del tracciato.
Il consumo di carburante non è un problema a Spa
Il tracciato di SPA non è severo per i consumi per via delle configurazioni delle varie vetture che scenderanno in pista con ali da basso carico che genereranno “poca” resistenza all’avanzamento. Se i team sceglieranno assetti da medio-basso carico si quantifica un consumo di carburante inferiore ai 100 kg, in condizioni di pista asciutta senza intervento della Safety Car.
Il circuito è poco severo per i freni
Il tracciato di Spa è poco severo per i freni ma critico per il corretto raffreddamento dei dischi per le due frenate caratterizzate da elevatissima energia, la Les Combes, la più potente, al termine del rettilineo del Kemmel e la Bus Stop prima del traguardo, particolarmente severa perché arriva da un lungo raffreddamento del disco che può ridurre la capacità frenante.
Gli pneumatici sono molto sollecitati
Pirelli porterà in pista i compound C2 (bianche), C3 (gialle) e C4 (rosse). Il tracciato sollecita le gomme sia in longitudinale in frenata che in laterale in trazione e percorrendo le curve veloci. Combinando elevata velocità nei curvoni veloci assieme al carico aerodinamico, i piloti dovranno gestire possibili fenomeni di blistering delle gomme. La temperatura dell’asfalto in questa regione e periodo dell’anno non è elevata, specialmente in presenza di nuvole, e le gomme dovranno essere gestite alla perfezione per evitare l’usura quando non sono perfettamente in temperatura.
La modalità “Party Mode” sarà vietata a partire dal Gp di Monza
Le mappature aggressive che i team usano per le qualifiche saranno bandite a partire dal Gp di Monza. La Federazione aveva come obiettivo quello di proibirle già dal Go di Spa ma su pressione di alcuni motoristi ha deciso di concedere un’ulteriore settimana per permettere ai motoristi di completare i test sui banchi. Il ban andrà a riguardare solamente le mappature che gestiscono la sola parte endotermica delle power unit. Dalla sessione di qualifica i vari team dovranno dichiarare quale la mappatura standard scelta, che potrà essere differente da weekend a weekend. Le regolazioni sulla parte ibrida saranno ancora permesse. Nella giornata di gara sarà permesso al pilota l’utilizzo di mappature più aggressive per un certo numero di chilometri. Sarà, inoltre, possibile variare la mappatura in quelle fasi di qualifica e gara ritenute “particolari” come i giri di lancio e di cool down in qualifica o in condizioni di Safety Car / Virtual Safety Car durante le gare.
Ferrari senza aggiornamenti importanti
La Ferrari non porterà in Belgio nessun pacchetto evolutivo sulla SF1000. Le modifiche che vedremo sulla vettura saranno delle ali da basso carico studiate appositamente per i circuiti di Spa e Monza. Il nuovo cambio, per motivi ancora non precisati, è stato riposto nel cassetto e difficilmente verrà utilizzato in questo 2020. Le prime modifiche sostanziali a questo progetto le vedremo a settembre inoltrato e saranno finalizzate, non solo a migliorare la performance di quest’anno, ma saranno studiate principalmente in vista del prossimo anno.
Nella lotta per il titolo sarà una bella sfida tra Mercedes e Red Bull. Il team di Milton Keynes crede ancora nel mondiale e per questo, oltre al pacchetto da basso carico, porterà in pista delle evoluzioni sulla RB16. Anche Mercedes non starà a guardare in quanto, nelle prossime tre gare, ha programmato un importante pacchetto aerodinamico oltre a specifiche ali studiate appositamente per questa tipologia di tracciati.
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