Formula1, GP Brasile: l'analisi tecnica delle libere del venerdì di Interlagos
Formula 1
Hamilton in gran forma nel venerdì del GP del Brasile, velocissimo indipendentemente dai pneumatici utilizzati. Ma Bottas, le due Ferrari e le due Red Bull sono lì: ci sono ancora le prove libere 3 e le qualifiche prima della grande sfida a viso aperto di domenica. Intanto i team approfittano del finale di stagione per iniziare a testare particolari 2018, vediamo come. Appuntamento live con il GP del Brasile domenica 12 Novembre alle 16.55 su Sky Sport F1 HD (canale 207) e Sky Sport 1 HD (canale 201)
Come è andato il venerdì?
Le prove libere, disputate sul tracciato di Interlagos, ci hanno mostrato una Mercedes W08 veramente competitiva che ha dominato entrambe le sessioni di libere. Hamilton, con gomma “rossa” ha staccato il proprio compagno di squadra di 48 millesimi e Ricciardo di oltre 2 decimi.
Il pilota australiano della Red Bull ha confermato i progressi della RB13 anche se a causa di alcuni problemi tecnici alla sua Power Unit dovrà scontare una penalizzazione di 100 posizioni in griglia.
Quarto tempo per la Ferrari di Vettel staccata dal leader di oltre 3 decimi. La Rossa non è sembrata completamente a punto come spesso abbiamo visto nei venerdì di questa stagione 2017. Quinto tempo per Verstappen che ha preceduto Kimi Raikkonen staccato da Hamilton di oltre 6 decimi.
Gran passo gara per Hamilton
Come potete osservare dalla tabella in basso, i due piloti Mercedes, Vettel e Ricciardo, hanno simulato la prima parte di gara con le gomme super soft. Se analizziamo il passo, Hamilton, è stato il pilota più rapido precedendo di circa 2 decimi Bottas e Vettel.
Non male il ritmo del pilota tedesco che è riuscito a percorrere un run di oltre 20 giri senza manifestare un grosso degrado nonostante il blister che si è presentato su alcune monoposto.
Più lento di 1 decimo rispetto a Bottas e Vettel è stato Ricciardo ma ha effettuato un run molto più corto rispetto a quello della SF70H del pilota tedesco. Raikkonen e Verstappen, invece, hanno invece testato il compound Soft nella loro prima parte di simulazione dei passi gara con il pilota finlandese della Ferrari che è stato in media due decimi più veloce del pilota olandese della RedBull.
La seconda parte di gara è stata simulata da Hamilton, Bottas, Vettel e Ricciardo sul compound Soft con il quattro volte campione del mondo della Mercedes che ha girato con un ritmo inavvicinabile per nessuno. D’altronde, le gomme “gialle” sono un compound che ben si adatta alla W08 e allo stile di guida di Hamilton. Vettel è stato, mediamente, più lento di 3 decimi, Bottas di 5 decimi e Ricciardo di ben 8 decimi. Un secondo run non troppo positivo anche per la Red Bull numero 33 che, con gomme “rosse e vettura più leggera non è riuscito a tenere il ritmo di Hamilton e Vettel.
Quanti problemi di blistering
Tutti i team, sia nella FP1 che nella FP2, hanno sofferto molto di blister sulla gomma anteriore destra che è quella molto stressata nel lungo curvone che porta sul rettifilo principale. Questo fenomeno si verifica quando una particolare sezione di gomma vicino alla carcassa si surriscalda in modo anomalo provocando delle piccole bolle d'aria all'interno dello pneumatico che creano a loro volta un distaccamento della gomma. Questi distaccamenti di gomma posso avere superfici diverse a seconda del livello di stress termico e meccanico cui sono soggette. Sullo pneumatico si vanno a creare dei veri e propri buchi che molto spesso sono molto profondi ed arrivano fino alla carcassa.
Per porre rimedio a questo fenomeno, i team intervengono sul setup meccanico delle vetture per cercare di stressare meno gli pneumatici. Un aiuto potrebbe venire dalla "gommatura della pista" che durante le libere è di solito molto sporca e con poco grip. Una pista molto “green” accentua il fenomeno dello scivolamento delle vetture che provoca un surriscaldamento anomalo del battistrada dello pneumatico.
Force India con cerchi nuovi
Force India ha testato, durante le FP1, dei nuovi cerchi ispirati a quelli utilizzati dalla Ferrari e dalla Red Bull. La funzione di questi particolari cerchi è quella di massimizzare la capacità di raffreddamento degli pneumatici grazie alla superficie all'interno del cerchio, irregolare perché formata da tante piccole alette, che funge da vero e proprio dissipatore.
I pneumatici, in questi ultimi anni, sono diventati determinanti per le prestazioni di una monoposto. Proprio per questo, i team, oltre a lavorare sugli assetti, stanno intervenendo molto su alcune componenti “passive” come i cestelli dei freni e i cerchioni. L’obiettivo è quello di mantenere le gomme nel giusto range di funzionamento cosa che, in questi ultimi anni, è diventato davvero difficile.
I team lavorano in ottica 2018
Siamo giunti ormai a fine stagione ed i team, già da diversi mesi, si stanno concentrando sul lavoro per la prossima stagione. Durante le Prove Libere alcune squadre hanno iniziato a raccogliere dati preziosi che potranno diventare utili per lo sviluppo della monoposto per il 2018.
Ferrari
La Ferrari si è presentata in pista con un setup differenziato tra i due piloti. Vettel ha utilizzato tutte le ultime novità tecniche portate in pista ad Austin mentre, Raikkonen, sta utilizzando la SF70H in versione Suzuka. Anche gli ingegneri della Rossa hanno utilizzato le prove libere per raccogliere dati preziosi da utilizzare nello sviluppo della vettura per il prossimo anno. Come potete osservare dall’immagine in basso, è stato collocato, sotto il muso, un sensore per misurare istante per istante l’altezza della vettura dal suolo.
Oltre a questo, nella parte bassa del profilo principale dell’ala anteriore, sono stati collocati dei sensori di pressione per rilevare i cambiamenti di pressioni al variare dell’altezza da terra.
Renault
Renault, per studiare i disturbi aerodinamici provocati dal casco e da Halo, ha collocato ben sette tubi di Pitot al di sotto dell'airscope della RS17.
Force India
Il team anglo-indiano, durante la prima parte delle Prove Libere 1, ha girato con degli appositi sensori, abbinati ad una fotocamera, collocati nel posteriore della vettura per raccogliere dati sulle deformazioni del pneumatico posteriore. Deformazioni che vanno a disturbare il funzionamento del diffusore.
Per generare maggior downforce è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza causare la separazione del flusso. Il problema da affrontare per gli aerodinamici è che, man mano che si cerca di espandere il flusso lateralmente, ci si avvicina sempre di più alla scia dello pneumatico posteriore. Questa è una zona di bassa pressione ad alta turbolenza con alta dissipazione di energia che genera spesso separazione con conseguente perdita di downfornce.
