Ferrari, quella Power-Unit che ha capovolto le previsioni
Formula 1
ANALISI TECNICA. Con il cambio di motorizzazione in molti si aspettavano di vedere una Ferrari dotata della migliore unità propulsiva. I fatti hanno invece dimostrato il contrario...
di Antonio Granato
Quest'anno, con il cambio di motorizzazione che il regolamento ha imposto, in molti si aspettavano di vedere una Ferrari dotata della migliore unità propulsiva, i fatti invece hanno dimostrato che le performance dello 059/3 non sono state affatto le migliori e rappresentano uno dei punti di debolezza della Rossa.
ERS - Con l'attuale regolamento tecnico che detta, per la parte endotermica del motore, limiti progettuali molto ristretti, tutte le possibilità di realizzare un motore efficiente e prestazionale erano racchiuse nella maggiore liberta di progettazione della parte del recupero d’energia e quindi dell’ERS. Proprio quest’ultimo è sembrato non garantire quell’efficienza che gli altri sistemi della concorrenza (Mercedes per prima) riescono a fornire ed una delle cause di questo scarso rendimento potrebbe risiedere nella disposizione dei condotti di scarico motore.
Condotti scarico - Già nella parte iniziale di stagione quello che sorprese molto della Power-Unit di Maranello fu la disposizione dei condotti di scarico in uscita dalle bancate motore. A sorprendere è stata la lunghezza dei condotti che, contrariamente a quanto fatto da Mercedes (ma anche da Renault), eseguono un percorso più lungo prima di giungere alla turbina, disperdendo calore e quindi cedendo meno energia sia alla girante della turbina che al moto/generatore MGU-H.
Isolante sui condotti - Molto ha fatto discutere anche la scelta dei tecnici Ferrari di non utilizzare del materiale isolante sui condotti, cosa che avrebbe limitato le dispersioni di calore e migliorato forse un poco l’efficienza del sistema ibrido. Un parziale rimedio a questo potrebbe però arrivare dal GP di Spa o di Monza dove sembra che i condotti saranno "verniciati" con un protettivo che dovrebbe limitare le dispersioni e consentire un recupero di circa 15 CV.
L'isolante termico utilizzato dalla Renault
Intercooler - Un'altra importante particolarità dello 059/3 Ferrari è la disposizione dell'intercooler. Se i tecnici Renault hanno deciso di posizionare questo elemento in una delle pance della vettura e la Mercedes invece all’interno di uno spazio ricavato nel telaio della monoposto, la Ferrari è andata oltre. A Maranello si è deciso, infatti, di posizionare l’intercooler all’interno della V motore. Scelta che sicuramente porta a minori ingombri laterali, ma che potrebbe non risultare particolarmente efficiente. Seppur dotata di un intercooler acqua-aria (per ridurne le dimensioni ed aumentarne l’efficienza) il suo posizionato in una zona del motore molto "calda", potrebbe penalizzare la capacità di raffreddamento di questo elemento, fondamentale per ottenere le migliori prestazioni possibili dal motore endotermico.
L’intercooler della Ferrari all’interno della V motore
Spazi ridotti - Tutte scelte, quelle di cui vi abbiamo parlato, dettate dalla ricerca estrema della riduzione degli ingombri interni per ricercare la maggiore efficienza aereodinamica della vettura in un punto "chiave" come quello del posteriore della monoposto. Scelta che, per il momento, non sembra aver fornito i risultati sperati ed a cui si potrà cercare rimedio solo alla fine di questo campionato. Il regolamento, infatti, prevede che tra la fine della stagione 2014 e l'inizio del 2015 si potrà modificare fino al 48% dell’intera Power-Unit tramite un sistema di "gettoni" che ogni team potrà spendere a fine stagione. Basterà questo a risolvere il ritardo del motore Ferrari? Il 48% di intervento non è poco, e probabilmente, in questa stagione, i motoristi Ferrari hanno anche capito dove dover intervenire e magari anche a quali soluzioni ispirarsi. Addossare però interamente a loro la responsabilità del difficile momento della Ferrari non è corretto quando si sa che sono stati costretti a progettare un’unità propulsiva in spazi ridottissimi.
Il team - Anche l'organigramma della Ferrari è stato rivisto, con la sostituzione di Marmorini (responsabile Motori) e il rafforzamento di James Allison come responsabile dell’intero progetto 2015, forse il ruolo che mancava già quest’anno alla Rossa e che potrà riuscire a equilibrare le varie esigenze di tutti i settori tecnici della vettura.
Quest'anno, con il cambio di motorizzazione che il regolamento ha imposto, in molti si aspettavano di vedere una Ferrari dotata della migliore unità propulsiva, i fatti invece hanno dimostrato che le performance dello 059/3 non sono state affatto le migliori e rappresentano uno dei punti di debolezza della Rossa.
ERS - Con l'attuale regolamento tecnico che detta, per la parte endotermica del motore, limiti progettuali molto ristretti, tutte le possibilità di realizzare un motore efficiente e prestazionale erano racchiuse nella maggiore liberta di progettazione della parte del recupero d’energia e quindi dell’ERS. Proprio quest’ultimo è sembrato non garantire quell’efficienza che gli altri sistemi della concorrenza (Mercedes per prima) riescono a fornire ed una delle cause di questo scarso rendimento potrebbe risiedere nella disposizione dei condotti di scarico motore.
Condotti scarico - Già nella parte iniziale di stagione quello che sorprese molto della Power-Unit di Maranello fu la disposizione dei condotti di scarico in uscita dalle bancate motore. A sorprendere è stata la lunghezza dei condotti che, contrariamente a quanto fatto da Mercedes (ma anche da Renault), eseguono un percorso più lungo prima di giungere alla turbina, disperdendo calore e quindi cedendo meno energia sia alla girante della turbina che al moto/generatore MGU-H.
Isolante sui condotti - Molto ha fatto discutere anche la scelta dei tecnici Ferrari di non utilizzare del materiale isolante sui condotti, cosa che avrebbe limitato le dispersioni di calore e migliorato forse un poco l’efficienza del sistema ibrido. Un parziale rimedio a questo potrebbe però arrivare dal GP di Spa o di Monza dove sembra che i condotti saranno "verniciati" con un protettivo che dovrebbe limitare le dispersioni e consentire un recupero di circa 15 CV.
L'isolante termico utilizzato dalla Renault
Intercooler - Un'altra importante particolarità dello 059/3 Ferrari è la disposizione dell'intercooler. Se i tecnici Renault hanno deciso di posizionare questo elemento in una delle pance della vettura e la Mercedes invece all’interno di uno spazio ricavato nel telaio della monoposto, la Ferrari è andata oltre. A Maranello si è deciso, infatti, di posizionare l’intercooler all’interno della V motore. Scelta che sicuramente porta a minori ingombri laterali, ma che potrebbe non risultare particolarmente efficiente. Seppur dotata di un intercooler acqua-aria (per ridurne le dimensioni ed aumentarne l’efficienza) il suo posizionato in una zona del motore molto "calda", potrebbe penalizzare la capacità di raffreddamento di questo elemento, fondamentale per ottenere le migliori prestazioni possibili dal motore endotermico.
L’intercooler della Ferrari all’interno della V motore
Spazi ridotti - Tutte scelte, quelle di cui vi abbiamo parlato, dettate dalla ricerca estrema della riduzione degli ingombri interni per ricercare la maggiore efficienza aereodinamica della vettura in un punto "chiave" come quello del posteriore della monoposto. Scelta che, per il momento, non sembra aver fornito i risultati sperati ed a cui si potrà cercare rimedio solo alla fine di questo campionato. Il regolamento, infatti, prevede che tra la fine della stagione 2014 e l'inizio del 2015 si potrà modificare fino al 48% dell’intera Power-Unit tramite un sistema di "gettoni" che ogni team potrà spendere a fine stagione. Basterà questo a risolvere il ritardo del motore Ferrari? Il 48% di intervento non è poco, e probabilmente, in questa stagione, i motoristi Ferrari hanno anche capito dove dover intervenire e magari anche a quali soluzioni ispirarsi. Addossare però interamente a loro la responsabilità del difficile momento della Ferrari non è corretto quando si sa che sono stati costretti a progettare un’unità propulsiva in spazi ridottissimi.
Il team - Anche l'organigramma della Ferrari è stato rivisto, con la sostituzione di Marmorini (responsabile Motori) e il rafforzamento di James Allison come responsabile dell’intero progetto 2015, forse il ruolo che mancava già quest’anno alla Rossa e che potrà riuscire a equilibrare le varie esigenze di tutti i settori tecnici della vettura.
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